Vakmerő városok után kullog a fásult Budapest

London keményen fellép a légszennyezés ellen, Szöulban egy autópályát ástak fel, hogy egy kis levegőhöz és zöldhöz jusson a város, a rozsdásodó Bilbao bevállalt egy-két rendhagyó épületet, Bogotát pedig visszaadták a gyalogosoknak - a sokféle intézkedés célja mind ugyanaz volt: élhetőbb, frissebb, saját arccal rendelkező várost varázsolni a bűzös metropoliszokból, gyárvárosokból. Tartson velünk a világ öt nagyvárosába, amelyek polgármesterei feldúlták városaik korábbi életét egy kis pezsgésért cserébe, majd folytassa a képzelebeli utazást Budapestre, ahol tervek és ötletek szép számmal születnek, de az igazán vakmerő csodák még váratnak magukra.

A vakmerő ötlet: a gyalogosbarát város

Bogotában az ezredfordulón radikálisan átalakították a közlekedést. Az autósok kárára, zárt buszsávokon haladó, metróvonalakhoz hasonló gyorsbusz rendszert építettek ki. Létrehozták a világ egyik legnagyobb kerékpárhálózatát, bevezették az autómentes napot, amelyen az egész városban tilos autóval közlekedni, csúcsforgalmi időszakokban pedig páros-páratlan rendszám alapján korlátozzák az autóforgalmat.

Miért?

Kolumbia fővárosa az 1990-es évek elejére az egyik legszennyezettebb várossá vált a világon a motorizáció miatt. Egy átlagos, városon belüli utazás 70 percet vett igénybe, a közlekedési dugók 95 százalékát okozó autók (közel 1 millió) Bogotá lakosságának alig 20 százalékát szállították. A fennmaradó 80 százalék a dugókban veszteglő, lerobbant tömegközlekedéssel próbálkozott. A nagy autóforgalom miatt magas volt a balesetek száma, a rossz levegő pedig komoly egészségügyi problémákkal fenyegetett.

Hogyan?

Több mint 300 kilométeres Ciclo-Ruta, bicikliút hálózatot építettek ki. (A hasonló nagyságú Budapesten kevesebb, mint feleennyi kerékpárút van, jelentős részük járdán). A kerékpárutakat három kategóriába sorolták. A főutak kötik össze a belvárost és a fő oktatási intézményeket, munkahelyeket a legnépesebb lakóövezetekkel. A másodrendű bicikliutak a főutakról ágaznak le a parkok, szabadidős területek és a lakónegyedek felé. A harmadrendű utak pedig a rendszer folyamatosságát biztosítják, és hosszabb, természetben is futó, szabadidős kerékpárutak is részét alkotják.

A régi buszjáratok helyett, egységes rendszerbe szervezték a buszközlekedést, amelynek gerincét a TransMilenio nevű gyorsbusz hálózat jelenti. Ez a tervek szerint 2030-ig közel 400 kilométeres lesz. Az első gyorsbusz járatot 2000-ben adták át. Egy kilométer pálya kiépítése hetedébe került az akkoriban épülő delhi metró egy kilométerének árához képest. A bogotái gyorsbusz hálózatot naponta 800 ezren használják, majdnem kétszer annyian mint a delhi metrót.

A buszok leválasztott sávokban közlekednek, míg a megemelt megállók egy-egy modern metróállomáshoz hasonlítanak. A jellegzetes, piros csuklós buszok ajtói egyszerre nyílnak a peronokat védő üvegajtókkal. A buszjegy 100 forintnyi kolumbiai pesóba kerül, és érvényes a fő vonalakhoz csatlakozó, zöld színű buszokra, amelyek a TransMilenio kiegészítő hálózatát jelentik. Jelenleg 9 fő útvonal működik 114 állomással.

Úgyse fog sikerülni

Autómentes nap Bogotában

Bár minden bogotái szenvedett a szmogtól és a közlekedési dugóktól, a radikális tervek eleinte nem voltak túl népszerűek. Az autósok inkább még több utat akartak. "Majdnem bíróság elé állítottak, amiért eltávolíttattam a járdákon parkoló autókat" - mondta a bogotái közlekedés átalakításában oroszlánrészt vállaló Enrique Penalosa polgármester (1998-2000).

Nem voltak boldogok a TransMilenio-t konkurensnek tartó, magántársaságok által üzemeltetett buszjáratok sofőrjei sem, akik többször is sztrájkoltak. A buszjáratok - bár ez gyorsan növekvő népszerűségüket éppen úgy igazolja - túlzsúfoltak és ettől kedvenc terepévé váltak a zsebtolvajoknak. Bírálattal illették, hogy a buszok dízel üzemanyagot használnak, ami különösen szennyező a 2600 méteres magasságban fekvő városban.

Mégis?

A bírálatok ellenére a kerékpárút és buszhálózat nagyon népszerűvé vált. A bogotái városháza adatai szerint a gyorsbusz útvonalakon akár 90 százalékkal csökkent a balesetek száma. Egy órával csökkent a napi dugók időtartama, több mint 40 százalékkal nőtt a közlekedési sebesség, a légszennyezettség 16 százalékkal csökkent és 0,3-ről 5 százalékra nőtt a kerékpározók aránya. Emellett - és ez nem mellékes szempont Kolumbiában - 83 százalékkal csökkent a buszokat érő fegyveres rablótámadások száma is.

"Nem úgy gondolkodom, mint azt új urbanisztikai szakértők, akik szerint egyszerűen fel kell éleszteni az 1900 körüli belvárost. Én egy sokkal radikálisabban gyalogosbarát városban hiszek" - fogalmazott Penalosa. Az eleinte szavazatvesztőnek tűnő reformokat Penalosa elődje és utódja, Antanas Mockus folytatta, miután a fejlesztések népszerűvé váltak. Penalosat a törvények értelmében azonban nem választhatták újra.