Táncra perdülő harci elefánt - Hyundai Ioniq 5 N teszt

Az akár 650 lóerős Hyundai Ioniq 5 N az első elektromos sportautó, amelynek fejlesztésekor nem a minél jobb gyorsulás vagy köridő lebegett a mérnökök szeme előtt, hanem a lehető legnagyobb vezetési élmény biztosítása. És ebből a szempontból nincs is ellenfele, pedig a nagy tömege ellene dolgozik.

Agilisan vált irányt, pedig kereken három méter a tengelytávja, és közel 2,2 tonnát nyom 
Fotó: Hyundai

Három éve, amikor először próbálhattam ki a normál Ioniq 5-öst, meg sem fordult a fejemben, hogy ebből a kényelmes, szinte feleslegesen nagy és tágas, lágy hangolású, utasait a külvilágtól elszigetelni igyekvő elektromos crossoverből vad és izgalmas hot hatch-et lehet faragni. De a dél-koreai Namyangban és a Nürburgring mellett is fejlesztőközponttal rendelkező Hyundai N sportrészlegnek – amely az i30 N-nel és az i20 N-nel már letette a névjegyét – 

sikerült a lehetetlen, pedig egy 2,2 tonnás családi autóból kellett kiindulniuk,

 ami a maga 474 centijével csak 11 centivel rövidebb, mint a hétszemélyes Santa Fe.

Hogy néz ki?

A nagyobb kerekek miatt 50 mm-rel megnövelték a szélességet, az új lökhárítókkal 80 mm-rel nőtt a hossz, a (has)magasságot 20 mm-rel csökkentették a normál Ioniq 5-höz képest
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Már az optikai tuning is hatásosra sikerült, köszönhetően az új, fekete-piros lökhárítóknak és küszöbtoldatoknak, a 21 colos kovácsolt alumínium felniknek, a kiszélesített, ráccsal ellátott kerékjáratoknak, a hatalmas tetőszpojlernek és diffúzornak, valamint a fekete emblémáknak és feliratoknak. 

Egyedül a szellőztetett Alcantara üléseket és panoráma üvegtetőt tartalmazó Plus csomagért kell külön fizetni, a felár egymillió forint
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Bent tovább fokozódik a sportos hangulat a jó oldaltartású kagylóülésekkel, a fém pedálokkal és lábtámasszal, az Alcantara kárpitozással és a remek fogású, sok új gombot tartalmazó, két- helyett háromküllős, perforált bőrrel bevont sportkormánnyal, amelyen nem is a Hyundai, hanem az N részleg logója látható. Ugyanolyan tágas és praktikus a sötét alapszínű utastér, mint a normál Ioniq 5 világos belseje, leszámítva azt, hogy a két első ülés közötti tárolókonzolt fixen rögzítették, és hogy a csomagtartó 527 helyett csak 480 literes.

Még miben más, mint egy normál Ioniq 5?

Háromféle matt fényezés is választható 295 ezer forintos felárért
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Jóval alaposabban áttervezték a Hyundai mérnökei az Ioniq 5-öst, mint a testvérmárka Kia az azonos platformra épülő EV6-ost (az 577 lóerős GT kivitelhez), hogy ne csak egyenesben, hanem kanyargós úton és versenypályán is jobban teljesítsen a 609 lóerős N verzió. Több hegesztési ponttal és strukturális ragasztóval, valamint a villanymotorok és az akkumulátor rögzítési pontjainak megerősítésével merevítették ki a karosszériát, és megnövelték az első- és hátsó segédvázak oldalirányú szilárdságát is. Kevésbé csavarodik a merevebb kormányoszlop is, egyedi a fogaslécre helyezett elektromos rásegítés, és 15 százalékkal közvetlenebb az áttételezés is.

36-ról 45 Nm-re emelték az első ablaktörlőmotorok nyomatékát, hogy nagy tempónál se legyen gond esőben a kilátással
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Még egy új, a korábbinál nagyobb energiasűrűségű, 84 kWh kapacitású, saját hűtőkörrel rendelkező akkumulátort is kifejlesztettek, amely 

a tartós versenypályás használatot is bírja

 (ma az I5N az egyetlen villanyautó, ami két tempós kört is meg tud tenni a Nürburgringen túlmelegedés nélkül). Rövidebb pályákon az intelligens hűtés segítségével egy-egy gyors „időmérő” körre vagy hosszú távon tartható verseny üzemmód beállítására is lehetőség van, de létezik gyorsulásra kitalált Drag mód is – az akku és a motorok hőháztartását a kiválasztott programhoz igazítja az elektronika.

Elképesztő a beállítási lehetőségek száma
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Elöl hatalmas, 40 centis tárcsákat szorítanak a négydugattyús nyergek, hátul 36 centis tárcsákat az egydugattyúsak. Mivel fékenergia-visszatermeléssel minden más villanyautónál nagyobb, 0,6 g lassulást is el tud érni az Ioniq 5 N, 

nem volt szüksége karbon-kerámia tárcsákra,

 sőt, a pályázást jobban is bírja az üzemi fékrendszer, mint a nyolc mázsával könnyebb i30 N-é. A fékpedál-érzet hasonlóan kemény és határozott, mint egy Porsche Taycanban, a mechanikai és a rekuperációs fékhatás közötti átmenet itt sem érezhető, ráadásul az Ioniq 5 N-t felkészítették a ballábfék-technikára is, amit a pedálok mérete és egymástól való távolsága is támogat. De a mechanikai résznél érdekesebbek a szoftveres trükkök, amelyekkel a vezető nagyban befolyásolhatja az autó viselkedését.

Végtelen lehetőségek a személyre szabásra

A kétküllős komfortkormányt háromküllős sportkormányra cserélték dedikált funkciógombokkal és "váltófülekkel"
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Például a kanyarvételben segít az N Pedál, amely egyfajta extrém egypedálos mód. Ez a funkció a szabályozható erősségű fékenergia-visszatáplálás hátsó tengelyre irányításával segít befordítani az autót, hasonlóan, mint amikor gázelvétellel, vagyis a súlypont előre helyezésével mozdítjuk meg egy kocsi farát a kanyarban. És ott van még a csak versenypályán használható N Drift is, amely az elektronikus vezérlésű hátsó önzáró differenciálmű közreműködésével könnyíti meg megtartani a driftszöget – a farolás elindítását pedig hirtelen nyomaték-lökettel (N Torque Kick) segíti a hátsó villanymotor, pont úgy, mint amikor egy kézi váltós, hátsókerekes autóban az ember rárúg a kuplungra.

Giugiaro rajzolt hasonló ferdehátó kocsikat a 80-as években, de azok jóval kisebbek voltak, mint a 4,74 méteres Ioniq 5 N
Fotó: Hyundai

Persze nem maradhatott ki a rajtautomatika sem (figyelembe veszi az aszfalt tapadását is), és 

ott van a szinte felesleges N Grin Boost funkció is, amely 10 másodpercig 650 lóerőre emeli a rendszerteljesítményt

 és 770 Nm-re (740-ről) a nyomatékot. Bár bevallottan nem erre gyúrtak a mérnökök, azért a 3,4 másodperces gyorsulási idejével nem kell szégyenkeznie az Ioniq 5 N-nek, a 260 km/h-s végsebességét pedig még a 952 lóerős Porsche Taycan Turbo S sem veri, pedig annak valódi sebességváltója van, és háromszor annyiba kerül.

Jól adja a benzines sportautót

A nagyobb kanyarsebességekre gondolva az első ülések közötti konzol térpárnát és sípcsontvédőt is kapott, a nagyobb oldaltartású üléseket 20 mm-rel alacsonyabbra építik be
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Száz százalékig kihasználták a koreai mérnökök a kétmotoros elektromos hajtásban rejlő lehetőségeket, a vezető például szabadon állíthatja be az első-hátsó nyomatékelosztás mértékét is. Akár teljesen első- vagy hátsókerék-meghajtásúvá is lehet tenni az Ioniq 5 N-t, előbbinél 226, utóbbinál 383 lóerőre csökken a teljesítmény. De lehetőség van a szokásos – Eco, Normál, Sport – üzemmódok használatára is, ezen felül még két sajátot konfigurálhat magának a sofőr, amelyeket a kormányon lévő dedikált N gombokkal tud előhívni, de kanyargós útszakaszt jelző tábla felismerésekor a kocsi automatikusan fel is ajánlja az N mód aktiválását. 

A szórakoztató N Active Sound + funkció háromféle motorhang beállítására ad lehetőséget,

 amelyek a nyolc belső és a két külső hangszórón szólnak. Van olyan, amelyik az i30 N hangját és kipufogódurrogását utánozza, a másik egy pörgősebb motorú sportautóét, a harmadik pedig a sugárhajtású vadászgépekét.

Ha a hang már megvan, akkor jöhet az Ioniq 5 N legnagyobb trükkje, ami más villanyautóban nincs: a motorok nyomatékát képes úgy szabályozni a szoftveres vezérlés, hogy azok egy olyan benzinmotor görbéjét adják ki, amit egy nyolcfokozatú automata váltóhoz kapcsoltak. A kormányfülekkel végezhető szimulált váltások tökéletes illúziót adnak, mert a nyomatékfolyam is megszakad egy pillanatra, egyedül a szintetikus motorhang rontja le kissé az élményt, de 

a laikusokat így is simán képes meggyőzni az Ioniq 5 N arról, hogy belső égésű motor hajtja

. Nem üres, hatásvadász geg a virtuális sebességváltás és a fordulatszám változása, ezek valódi igazodási pontokat biztosítanak – például versenypályás használat során a féktávokon és a kanyarokban – ellentétben a többi villanyautóval, amelyekben csak a szélzajból és a gumik csikorgásából lehet következtetni a tempó nagyságára.

A 21 colos, 14,5 kilós kovácsolt felnik könnyebbek a normál Ioniq 5 20 colos felnijeinél. 275/35 ZR21 méretű, egyedi keverékű Pirelli P Zero abroncsokat viselnek
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Kegyetlenül pontos a szimuláció: nyolcadik fokozatban, hegynek felfelé tényleg nem hajlandó gyorsulni az autó, ha pedig túl gyorsan kapcsolnánk vissza, amikor kanyarba érünk, a szoftver addig nem hajtja végre a parancsot, amíg a kerekek fordulatszáma meg nem passzol a virtuálisan elérhető maximális motorfordulathoz. Annyira jól csinálja ezt a színjátékot az Ioniq 5 N, hogy a teszthét alatt majd minden induláskor aktiváltam a kamu motorhangot és a váltást – még úgy is megéri, hogy ezzel kicsit csökken a gyorsulási potenciál, de abból így is marad bőven.

Milyen vezetni?

Csak a határon autózva érezhető a nagy tömeg, egyébként elképesztően agilisan mozog
Fotó: Hyundai

Nem csak sportautónak válik be az Ioniq 5 N, hanem mindennapi használatra szánt családi crossovernek is. Rendkívül tágas, kikapcsolt motorhanggal némán suhan, és az adaptív csillapítású futómű a legpuhább állásában megfelelő komfortot nyújt rossz minőségű aszfalton is, igaz, annyi feszesség mindig marad benne, hogy ne keverjük össze egy mezei Ioniq 5-össel. Cserébe a menetdinamikai képességei más ligát képviselnek, a sportmodellt akár gázpedállal is lehet kormányozni, hasonlóan, mint a legutolsó Ford Focus RS-t, de akkor is nagy élményt ad, ha semlegesen, íven kanyargunk vele, és szerencsére 

nem kell Michelisz Norbinak lenni ahhoz, hogy kiautózzuk a képességei 85-90 százalékát.

 Már az első kanyarban kiderül, hogy a kormány súlyozása és áttételezése közel tökéletes, így az ember azt is megbocsátja neki, hogy lehetne kicsit kommunikatívabb; viszont a fék határozott és tényleg fáradhatatlan, és az összkerékhajtással az Hyundai az erőt is át tudja vinni az útra, szárazon legalábbis gond nélkül.

Az első csomagtartó helyét a külső hangszóró foglalja el
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Fél tonnát simán letagadhatna a tömegéből az Ioniq 5 N, csak extrém használat során jön ki, hogy egy átlagos hot hatch-nél nagyobbakat billen terhelésváltásoknál a termetes karosszéria. Határhelyzetekben érezni azt is, hogy 

néha a mechanikai tapadás jelenti a szűk keresztmetszetet

 a kocsi képességeiben, pedig a 275-ös Pirelli P Zerók mindent megtesznek, ami fizikailag lehetséges. De a nagy tömeg és az erő kombinációja leginkább a gumikopásban hátrány, a tesztautóban még ezer km sem volt, de már a második garnitúrát tették fel rá, igaz, nem utcai használat után… 

Analóg órák fordulatszámmérővel - nem megszokott látvány egy villanyautóban. A tiltás normál módban 6750-nél, Sport módban 8000-nél következik be
Fotó: Ladoczki Balazs

Persze az áramot is szereti fogyasztani, dinamikus stílusban a teszt alatt átlagosan 27-28 kWh-t kért 100 km-en, ami bő 300 km-es hatótávot jelent, de nagy önmegtartóztatással 18 kWh-ra is le tudtam vinni az étvágyát, amivel hozható a gyár által megadott 448 km. Akár 18 perc alatt fel lehet tölteni 10-80 százalékosra az akkut, mert a 800 voltos technológiának köszönhetően egyenáramról 240 kW teljesítménnyel is mehet a villámtöltés.

Árak, összegzés

Hátul is van ablaktörlő, ellentétben a normál Ioniq 5-össel
Fotó: Ladóczki Balázs - Origo

Pár évtized után valószínűleg úgy fogunk visszaemlékezni az Ioniq 5 N-re, mint az első elektromos élményautóra, ami már nem csak az erejével és a gyorsulásával, hanem a kezelhetőségével, konfigurálhatóságával is mosolyt csalt a vezetője arcára. Igaz, hogy 

több mint kétszer annyiba kerül, mint a már nem fogalmazott i30 N, de több mint kétszer erősebb is,

 a 29 milliós alapár az extrém menetteljesítményeket és a használhatóság széles spektrumát figyelembe véve kedvezőnek is mondató, pláne úgy, hogy ezért szinte hiánytalan alapfelszereltséget és zöld rendszámmal járó kedvezményeket is kap a vevő.