Korszakos zsenik - BMW Z3 M Coupé (1999) és 2000 CS (1966) menetpróba

Egy bakancsformájú, bivalyerős Z3 M Coupét vagy egy régimódi, különleges megjelenésű 2000 CS-t vezetni mindenképp különleges élmény, ha pedig egymás után ülhetünk át egyik legendából a másikba, még inkább intenzív az egész. Vajon a 33 év korkülönbség ellenére van bármi közös a két bajor kupéban?

Közép-Kelet Európa egyik legnagyobb, klasszikus járműkülönlegességeket felvonultató seregszemléje a Balatonfüred Concours d'Elegance, amelynek főtámogatója idén is a BMW Magyarország volt. A hagyományokhoz hűen a BMW ezúttal is ikonikus típusokat hozott el az eseményre, ezek közül kettőt pedig a sajtó munkatársai is vezethettek - idén két, magángyűjteményből származó modellt, egy 1999-es Z3 M Coupét és egy 1966-os 2000 CS-t próbálhattunk ki.

Olaszosan könnyed kontra kigyúrt formák: mindkettő különleges. A CS-sel jött divatba BMW-nél az ezüstmetál szín, a Z3 pedig elhozta a kis sportkocsik igazi reneszánszát
Fotó: Forrás: BMW Magyarország / Forrás: BMW Magyarország

Z3 M Coupé: egyszerre vad és kifinomult

Rétegmodellnek szánta a BMW az 1995-ben debütált Z3 Roadstert, 2002-ig mégis 280 ezer példányt gyártottak belőle. Bár Bond-autóként ismerhette meg a nagyközönség, a kecses kabrió után 1997-ben bemutatott, tornacipőnek csúfolt Coupé is nagy hírverést csapott, amely formáját tekintve a mai napig az egyik leginkább megosztóbb BMW. Lehet szeretni vagy nem szeretni, egyedisége vitathatatlan, ehhez fogható karosszériát azóta sem alkotott a BMW - rossz nyelvek szerint a projektért felelős csapatnak sokáig kellett győzködni a vezetőséget, mire annak idején áment mondtak a sorozatgyártásra. 

Tiszteletre méltó menetteljesítmények: 5,4 másodperc alatt éri el a 100 km/órás tempót, leszabályozott végsebessége 250 km/óra. Nem hiányozhatnak első sárvédőiről a jellegzetes (krómozott) kopoltyúk 
Fotó: Forrás: BMW Magyarország / Forrás: BMW Magyarország

A Roadsterrel ellentétben a Coupét kizárólag hathengeres motorokkal kínálták, a paletta csúcsán pedig az alig 6 ezer példányban gyártott M Coupé trónolt. 

Képzeljük csak el, hogy ez az autó 1999-ben 18,8 millió Ft-ot kóstált, árából egy 520i és egy 320i együtt kijött volna!

Élőben az első meglepetés azonban a mérete. Rendben, nyilvánvaló volt, hogy ez egy kompakt autó, de élőben valóban kicsi, miközben a mai sportautókhoz mérten igencsak nagyok az üvegfelületei. Így aztán hiába ülünk mélyen, meglepően jó a körkilátás, ahogyan az sem mellékes, hogy az A-oszlopok kifejezetten vékonyak. 

Lenyűgözően mutat, szól és persze tol a 321 lóerős, annak idején az M3-asokban is bevetett hathengeres motor (a kódja S50 B32)
Fotó: Forrás: BMW Magyarország / Forrás: BMW Magyarország

A mai, technokrata digitális műszeregységek után igazi időutazást jelentenek a klasszikus körműszerek, amelyeket nem véletlenül sírnak vissza oly sokan - egyszerűen egészen más a hangulata egy ilyen autónak. Az igazi showműsor persze akkor kezdődik, amikor beindítjuk a 7000-es fordulat fölé forgatható, 3,2 literes, sorhatost. Semmivel sem összetéveszthető a hangja, miközben férfias kezet és lábat kíván a kézi váltó és a kuplung. A mai turbós szörnyekhez képest természetesen a nyomaték jóval kisebb, a tempós haladáshoz pörgetni kell a 321 lóerős masinát, amely 5000-es fordulat felett úgy szól, hogy szinte könny szökik az ember szemébe. 

Hatalmas sárvédő-szélesítések, széles gumik, kétszer két kipufogóvég és persze M-logók jelzik a csúcsmodellt. Szokatlan, de praktikus a roadsterből faragott kupé – vagy inkább shooting brake?
Fotó: Forrás: BMW Magyarország / Forrás: BMW Magyarország

Amikor viszont már elhiszi az ember, hogy egybeforrt az autóval, nem árt óvatosnak lenni, ugyanis a rövid tengelytávolság és a kipörgésgátló hiánya kellemetlen meglepetéseket is tud okozni. Maradjunk annyiban, hogy érdemes óvatosan bánni a gázzal! Bár a futómű nem betonkemény, a roppant merev karosszéria, a harapós fékek és a tökéletesre hangolt kormányzás miatt ez az autó most is bámulatos. Nem véletlen, hogy manapság a BMW gyűjtők egyik kedvence a Z3 M Coupé, annak megfelelő árakkal.

2000 CS: Neue Klasse kupé a 60-as évekből

A II. világháborút követő újjáépítés kínkeserves esztendei után a német ipar és a vállalkozások nagyon megerősödtek, a 60-as évek elején elképesztően gyors ütemben kezdett dübörögni az NSZK gazdasága. Ahogy a BMW-nél mondják, ekkor váltak az egész világon jegyzett és elismert globális márkává, hirtelen kinőtték a korábbi főhadiszállást, és bemutatták a 700-as és az 501-es közé ékelődő, forradalmi Neue Klasse sorozatot. 1965-ben érkezett meg limuzin mellé a Wilhelm Hofmeister vezényletével megrajzolt 2000 CS kupé, amelyet a BMW komfortos sport-túra kupéként aposztrofált. 

Sok kritikát váltott ki, hogy a márkától megszokott kerek helyett elnyújtott sarkú téglalap fényszórókkal szerelték fel, de ma épp emiatt is érdekes a „mandulaszemű” kupé
Fotó: Forrás: BMW Magyarország / Forrás: BMW Magyarország

Bár 4,53 méteres hosszúságával a mai autók között már nem számít nagynak, arányai miatt mégis termetesnek tűnik. Minden részletéből árad az aprólékosság, az óriási üvegfelületekkel határolt (nincs B-oszlop) beltér pedig egyenesen lenyűgöző. 

A méretes kormánykerék, a süppedős ülések és az egész kabint uraló fabetétek egy másik univerzumba repítenek.

Menet közben, kanyarodásnál a karosszéria dőlése jelentős, a volán kis erőszükséglettel tekerhető, és kell egy kis idő, mire megbarátkozunk az egyenesfutással. 

Sok fabetét, négy körműszer és mono rádió a beltérben. Mindösszesen 13 700 darab készült a Neue Klasse kupé változatából, az utód E9-ből több mint kétszer ennyi talált gazdára
Fotó: Forrás: BMW Magyarország / Forrás: BMW Magyarország

A 60-as évekbeli autóhoz képest így is nyugodtan mondhatjuk rá, hogy sportos, már csak azért is, mert 10,5 másodperces 0-100 km/órás gyorsulása és 185 km/órás csúcssebessége akkoriban egyértelműen a fürgébb kupék közé sorolta. Kétliteres, 120 lóerős négyhengeres motorja magabiztosan mozgatja a könnyű, mindössze 1180 kg-os testet, holott a négyfokozatú manuális sebességváltó áttétele szellős. A dupla karburátoros erőforrás jól veszi a gázt és van egy jellegzetes hangja, de azért nem véletlen, hogy a sportosabb fazonú (dupla körlámpás) utódmodell E9-be már hathengeres motorokat szereltek.

A 2000 CS-t az osnabrücki Karmann karosszériaépítő cég gyártotta 1965-től 70-ig; a gyengébb 2000 C változatot (100 LE) automataváltóval is lehetett rendelni
Fotó: Forrás: BMW Magyarország / Forrás: BMW Magyarország

A legfontosabb azonban az, hogy nagyon érződik az egész autón, hogy hosszú utakra optimalizálták, 120-130 km/h-val olyan könnyedén suhan, ami a 60 éves technika fényében igazi csoda. Aki ezt az autót 1966-ban magáénak tudhatta, ínyenc lehetett, hiszen a 2000 CS-ben is tetten érhető, hogy a konstruktőrök a maximumot akarták kihozni a csomagból. Leginkább ez a közös nevező az M Coupéval: mindkettő a vezetési élményről szól, csak kicsit másképpen.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: