A Forma-1 egyenesbe jön: Olasz Nagydíj előzetes

Vágólapra másolva!

Monza a sebesség fellegvára, a kör háromnegyedében teljes erőből pörgő motorok még a versenyzőknél is keményebben dolgoznak. A szezon utolsó európai állomása következik.

Alig hallgattak el a motorok a Belga Nagydíj után, a hétvégén máris újabb bevetés vár rájuk, méghozzá a legkeményebb az idei szezonban. A Milano tágabb külvárosi övezetében található Autodromo di Monza a lassan évszázados történelme folyamán mindig a sebesség, a nyers erő, a műszaki határok feszegetésének szimbóluma volt, ahol a győzelem elengedhetetlen kelléke egy bombaerős motorral felszerelt, kis légellenállású autó.

"Monzában egy körben nagyobb arányban nyomnak padlógázt a versenyzők, mint bármely másik pályán" - magyarázza az okát Luca Marmorini, a Ferrari motorrészlegének főnöke. Az általa említett tény számszerűsítve 75-80 százalékot jelent. Az alap a régi, de napjainkban egy jó motornál kicsit többre van szükség a sikerhez, mert az erőforrások teljesítménye nagyjából hasonló szinten van, amióta gyakorlatilag betiltották a fejlesztésüket.

"Emiatt nincs nagy mozgásterünk, de tanulmányoztuk azokat a területeket, ahol még szabad változtatásokat végrehajtani. Például mindig igyekszünk csökkenteni a motorok elkerülhetetlen teljesítményvesztését, mert némelyiknek két-három versenyen kell mennie, ezért fontos, hogy az erőforrások végig hasonló teljesítményt nyújtsanak. Egy motor akár öt lóerőt is veszíthet futamonként" - mondta Marmorini, aki hozzátette, az üzemanyag és a kenőanyagok fejlesztése is hozzátartozik a munkához.

Az erőforrásoknak a magas fordulatszám-tartományban leadott teljesítmény mellett jól kell húzniuk a lassabb kanyarokból kijövet is. Igénybevételüket növeli, hogy Spához képest alacsonyabb a tengerszint feletti magasság, azaz a sűrűbb levegő jobban terheli a belső alkatrészeket (elsősorban a dugattyúkat), továbbá melegebb az időjárás. Igaz, itt legalább nincsenek emelkedők.

A megbízhatóság tehát létkérdés. "A belső elemeket, az üzemanyagot és a kenőanyagokat háromszor is leellenőrizzük" - jelentette ki a Renault mérnöke, Rémi Taffin. "Akár háromezer kilométernyi távon, tíz futam távján át nyúzhatunk egy tesztmotort, amikor ezt a pályát szimuláljuk, hogy biztosítsuk a megbízhatóságát."

Őrületes történelem

A pálya 1980 kivételével minden évben otthont adott az Olasz Nagydíjnak - akkor Imolát rakták be a helyére -, és tulajdonképpen szentélynek számít. Itt istenigazából szurkolnak a szurkolók, elképesztő mértéket ölt a fanatizmus. Franz Tost, a Toro Rosso vezére az első monzai élményével kapcsolatban felidézte, szurkolóként több társával úgy rohant be megnézni a díjátadó ünnepséget, hogy még a lovasrendőrök sem tudták az útjukat állni. 1989-ben a tomboló olasz fanok közé hajította győzelmi serlegét Alain Prost, így köszöntvén őket, mielőtt a következő évben átült volna a Ferrariba, bosszantva akkori főnökét, Ron Dennist, aki ragaszkodik hozzá, hogy minden kupa a McLaren gyűjteményét gazdagítsa.

Időnként komolyabb rendbontásba csap át a tifosi szenvedélye: volt, hogy eltulajdonították a paddockból a McLaren több rádiókészülékét, valamint pilótáik, Denny Hulme sisakját és Emerson Fittipaldi személyes cuccait, David Coulthardot pedig életveszélyesen megfenyegették 1998-ban, miután az előző futamon lekörözöttként ütközött az élen haladó Michael Schumacher Ferrarijával. Azért általában békés a hangulat, igazi családi program egy autóverseny hétvégéje. Kevés más helyszín van, ahol a dobogós ceremónia egy kilógó állványon, szinte a nézők feje fölött zajlik.

"Ez a leggyorsabb pálya a szezonban, ami különleges beállításokat, egy teljesen egyedi aerocsomagot igényel. A monzai kis leszorítóerős autóhoz alkalmazkodni kell" - mondja Pastor Maldonado, aki szokás szerint büntiben lesz, és tíz rajthelyes hátrasorolást kap majd az időmérő után. Lewis Hamilton kifejezetten élvezi a feltételeket. "Pénteken az első körök mindig lenyűgözők, mert annyira kicsi a leszorítóerő, és hosszúak a fokozatok. Olyan érzés, mintha sohasem hagynánk abba a gyorsítást." A brit közölte, főleg a féktávok jelentenek nehézséget.

A specifikáció eredménye, hogy a célegyenes végi mért pontnál bőven 330 km/ó feletti tempóval száguldanak az autók, ami ritkaság a szezonban. Itt született a hivatalos Forma-1-es sebességcsúcs, 369,9 km/ó, 2004-ben Antonio Pizzonia állította fel egy V10-es BMW-vel hajtott Williamsszel. Tavaly "csak" 349,2 km/ó volt a hétvégi rekord - Sergio Pérez érte el az időmérőn -, a legtöbben 330-340 km/ó környékéig jutottak.

Magasak a rázókövek

Monzában az autó kis sebességű tempójára is figyelni kell. Ennek oka a célegyenes végi Rettifilo és az utána következő Variante delle Roggia sikán. Előbbinél 340km/ó-ról 80-ra, utóbbinál 330-ról 110-re lassítanak a versenyzők. "Lényeges a mechanikai alap a stabilitáshoz a sikánoknál és kanyaroknál a féktávon, illetve a kigyorsításnál" - szögezi le Norbert Haug, a Mercedes sportigazgatója.

A célt lágyabbra hangolt felfüggesztéssel, puhább rugókkal érik el, ami azért is fontos, mert a jó köridő érdekében intenzíven használják a meredek kerékvetőket a pilóták. Gyakran négy kerékkel levágják a pályát, ami egy idő után büntetéssé fajulhat, és szintén gyakori jelenség a kemény féktávokat elrontó autók látványa. Sanszos, hogy minden edzésen tömegesen lesznek kisebb-nagyobb pályaelhagyások a sikánoknál. Egy újabb rajtbaleset sem kizárt, a monzai első kanyar ugyanis van annyira veszélyes, mint a La Source - tavaly például hárman estek ki az első körben a Rettifilónál.

A Pirelli ismét a legkeményebb gumikeverékeket osztja szét. Csakúgy, mint Spában, itt is valószínű, hogy az egykiállásos stratégia lesz a nyerő, ahogy az elmúlt években történt. Ezt a nagy bokszutcai veszteség mellett a friss gumik adta relatíve csekély előny teszi lehetővé.

Cserepados esély

Ritkaság, hogy ennyit kelljen várni rá, de idén először változni fog a rajthoz állók névsora, méghozzá nem is sérülés vagy gyenge teljesítmény miatt. Romain Grosjean egy versenyre szóló eltiltást kapott, amiért a sajátjával együtt öt autót kigolyózott a belgiumi rajtnál. Szokatlan, hogy valakit ennyire súlyos büntetéssel sújtsanak, ám még a legnagyobbakkal is megesik: a legutóbbi két renitens történetesen két világbajnok, Michael Schumacher és Mika Häkkinen volt 1994-ből. Schumacher Silverstone-ban túl későn töltötte le bokszutcai büntetését, majd fittyet hányt a kizárást jelentő fekete zászlóra, Häkkinent pedig azért meszelték el, mert egy ütközésért kapott felfüggesztett büntetés után komoly karambolt okozott Hockenheimben.

A több első körös balesetet okozó Grosjean mindazonáltal olcsón megúszta Judzsi Idéhez képest, akinek 2006-ban a szuperlicenszét is elvette az FIA. A Lotusnál a tesztpilóta Jérome d'Ambrosio helyettesít, ő eddig egy szezont töltött a Forma1-ben, tavaly a Virginnél (a Marussia elődjénél). "Harmadik számú versenyzőként a csapattal együtt dolgoztam minden nagydíjon, részt vettem minden eligazításon és megbeszélésen, amelyen a versenyzők, tehát ebből a szempontból jól fel vagyok készülve" - mondta a pontszerzésre törő belga. A Lotus még egész biztosan nem veti be a több hétvége óta csőre töltött speciális DRS-ét az eleve kis légellenállású csomag miatt.

Az Olasz Nagydíj programja

Péntek:
10.00-11.30 - 1. szabadedzés
14.00-15.30 - 2. szabadedzés
Szombat:
11.00-12.00 - 3. szabadedzés
14.00-15.00 - Időmérő
Vasárnap:
14.00 - Verseny

Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A Mercedes reménykedhet a pozitív változásban, ugyanis Monzában inkább kemény féktávok kötik össze az egyeneseket, semmint nyújtott és lendületes kanyarok. "Hiszem, hogy a monzai pálya sokkal jobban fok feküdni az autónknak, mint a spái" - közölte Nico Rosberg. A Mercedes rákontrázott a Lotusra egy még bonyolultabb DRS-rendszer tervével, de miután Belgiumban Rosberg csak 17 körön át gyakorolt a prototípussal, gyaníthatóan még nem kerül fel élesben az autóra.

Jó előjel, hogy végre zavartalannak ígérkezik a csapatok felkészülése, egész hétvégére száraz idő várható. Ilyen a júniusi valenciai Európa Nagydíj óta nem volt.