Féktelen történet - Montreali Görbe Tükör
![Forma-1, Görbe Tükör](https://cdn.origo.hu/2024/02/gMj08LPFfVfoDB561_fB7giVvwRaabvm-JYFKkrDQjA/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2Y1YWJjZTY3NmRhYTRkNGU4MDBkN2I3ZTA3ZWQxYmQx.webp)
"Csak hagyj vezetni, ember!" - feleselt Lewis Hamilton idegesen a rádióba, amikor a mérnöke azt próbálta közölni vele a vasárnapi Kanadai Nagydíj alatt, hogy milyen köridőkhöz tartsa magát. Bár egy ilyen szemtelen válasszal Kimi Räikkönen senkinek nem okozott volna meglepetést, Hamiltonnak eddig nem volt szokása (majdnem) élő adásban gorombáskodni. Igaz, hogy már ő is küldte el melegebb éghajlatra a saját főnökét, Ron Dennist a McLaren 2007-es hungaroringi melodrámájának hevében, de most indokolatlannak tűnt mellőznie a kötelező jó modort. "Ha Fernando vadászik rád, az olyan, mintha egy bika elől kellene menekülnöd" - mentegetőzött később. "Az embernek ilyenkor semmi szüksége nincs rá, hogy valaki a fülébe duruzsoljon. Már addig is teljes erőbedobással vezettem."
Noha egyesek a Hamilton és a Mercedes közötti rejtett feszültség jeleként igyekeztek értelmezni az üzenet hangnemét, azt állítva, hogy a viszonyuk máris kezd megromlani, valószínűleg teljesen másról van szó. Amikor egy versenyzőt fizikailag és mentálisan is száz százalékig leköti, hogy megfelelően manipulálja az autóját, s ehhez csúcsra van járatva az idegrendszere, már a legkisebb zavaró tényező kibillentheti a ritmusából. Ha csupán arról lenne szó, hogy a csúszáshatáron kell egyensúlyozni, az egy Lewis Hamiltonnak nem okozna különösebb problémát, hiszen erre született, ez az, amire testileg-lelkileg kondicionálva van. Csakhogy a vezetés ma már sokkal többről szól; a versenyzőnek egy csomó olyan kihívással is meg kell küzdenie, amelyekhez nem elegendőek az ösztönei.
Hajlamosak vagyunk úgy képzelni, hogy gyorsnak lenni nem más, mint a tökéletes íven, tökéletes sebességgel haladni. Ez nem elég. A tökéletes sebesség a tapadástól függ, a tapadás a gumik állapotától, a gumik állapota a hőmérsékleti viszonyoktól, az aszfalt felületétől, a megtett körök számától, a versenyző vezetési stílusától, no meg természetesen a beállításoktól, és innentől kezdve a lehetőségek száma végtelen.
Hamilton klasszikus értelemben vett gyorsaságát kevesen vitatják. Sőt edzéskörülmények között, egyetlen mért körben sokak szerint ő a jelenlegi mezőny etalonja, ezért aztán Nico Rosberg paddock-szerte általános meglepetést okozott azzal, hogy kordában tudja tartani. Bár az eddigi időmérőkön 4:3-ra Hamilton vezet, ez korántsem elsöprő fölény, ráadásul ő csak egyszer tudta megszerezni a pole pozíciót, míg Rosberg háromszor. Ez a mérleg híven kifejezi a kettejük versenyzői jelleme közötti, mélyen rejlő különbséget. Amikor a körülmények kiszámíthatóak, azaz a hétvége folyamán edzésről edzésre építkezve tökéletesíteni lehet az autót, és centiről centire közelebb lehet kerülni az ideális körhöz, mint Monacóban, akkor Rosberg módszeres hozzáállása a kifizetődőbb. Amikor viszont improvizálni kell, amikor pusztán az érzékekre támaszkodva kell felmérni a folyamatosan változó tapadási viszonyokat, mint az esős montreali időmérőn, azonnal Hamilton zsigeri tehetsége érvényesül.
Hogy melyik a jobb, az a körülményeken múlik. Ám a versenyzés általában véve egyre kevésbé enged teret a spontaneitásnak; az optimális beállításokat régóta nem a megérzésekre, hanem végeláthatatlan adattengerekre és bonyolult számítógépes szimulációkra hagyatkozva keresik meg, és manapság, a hiperérzékeny gumik korában már a pilótáknak is az előre megírt forgatókönyvhöz célszerű tartaniuk magukat. Mark Webber szerint ez teljesen más élmény, mint akár néhány évvel ezelőtt volt. "A versenyzés erősen stratégiai jelleget öltött. A bokszból olyan üzeneteket kapunk, hogy a gumik így állnak, valószínűleg erre képesek, szóval legyünk szívesek ezt kihozni belőlük. Ez a dolgunk. Tartanunk kell a megadott a köridőket ahelyett, hogy a határokat feszegetve keményen odatennénk magunkat" - magyarázta Montrealban. "Azért így is vannak kellemes pillanataink, de már nehezebb megtalálnunk az élvezetet a vezetésben."
Minden korszak más követelményeket támaszt a versenyzőkkel szemben, és nem vitás, hogy a sikerhez mostanság szükséges óvatoskodó, taktikus stílus sokkal testhezállóbb Rosberg számára. Ha úgy vesszük, Hamiltonnak pechje van, hogy nem egy másik korba született; alkalmazkodni ugyan tudni kell, de csak egy bizonyos határig lehet. Elvégre az adottságait és a beidegződéseit senki nem tagadhatja meg.
Azt nem állíthatjuk, hogy Hamilton nem igyekszik. A Mercedes Montrealban nem kínlódott annyira a gumikkal, mint mondjuk Barcelonában, ezért rögtön meg is vádolták, hogy a Pirellivel lebonyolított titkos - elnézést, "privát" - teszten szerzett adatok jóvoltából lépett előre. Ha azonban Rosberg teljesítményéből indulunk ki, a fejlődésük korántsem nyilvánvaló. Igaz, hogy részben az elhibázott stratégia miatt (Hamiltonnal ellentétben a szuperlágy gumikat kapta meg az első kiállásánál, holott a péntekhez képest magasabb pályahőmérséklet a közepes keverék javára billentette a mérleg nyelvét), de ő majdnem ugyanolyan sebezhetővé vált, mint a korábbi versenyeken. És amennyivel kevésbé, az jórészt a pálya jellegzetességeivel is megmagyarázható volt: Montrealban Barcelonával ellentétben nincsenek sodrós, nagy energiájú kanyarok, ahol az oldalterheléstől túlmelegedhetnének a gumik. Ezért majd csak szűk három hét múlva, Silverstone-ban derül ki, hogy a Mercedes valóban megtalálta-e a gyógyírt a problémáira.
Mindenesetre a Mercedes versenyzői közül ezúttal Hamilton menedzselte ügyesebben a gumikat. "Azt hiszem, bizonyos vezetéstechnikai trükkök is kezdenek segíteni" - mondta a BBC-nek. "Ezeket sokat gyakoroltam a szimulátorban. Sokféle módszer létezik: a versenyen például meg lehet csinálni, hogy csak gurulunk a kanyar felé. Tehát ahelyett, hogy 100 méterrel előtte fékeznénk, már 120 méterrel előtte elvesszük a gázt, aztán csak 80 méternél lépünk rá a fékre. Vagy később váltunk le. A gumik viselkedését befolyásolja az is, ahogy megcsúsztatjuk az autót, amilyen ütemben a gázt adagoljuk, ahogy fékezünk."
A leírt módszerek közül több határozottan ellenkezik a versenyzői ösztönökkel. Nem túl merész kijelentés, hogy a Forma-1-es mezőnyben senkinek nincs ínyére korán elvenni a gázt, de akinek sikerül hidegvérrel elárulnia a saját beidegződéseit, annak nyert ügye lehet. Ezért igaz, hogy az F1 a "gondolkodó emberek sportja" lett. Hamilton szerintem azért reagált idegesen a rádióban, mert a vezetés mellett arra is oda kellett figyelnie, hogy uralkodjon magán, és Alonsóval a sarkában se kezdjen el a fizikai határon, túl gyorsan vezetni, amivel szétgyilkolta volna a gumikat. Ez éppen a természetellenessége folytán követelt a szokásosnál is intenzívebb koncentrációt a részéről, hiszen tudatosan kellett beavatkoznia valamibe - a vezetésbe -, amit eredendően már hosszú évek óta tudat alatt csinál.
A megjegyzése, hogy "Nico ezeknek a technikáknak a jó részében meglehetősen ügyes. Nem könnyű ellenfél" árulkodó: visszakanyarít minket a kettejük mentalitása közötti különbséghez. Maga Hamilton ugyanakkor leginkább a fékezésre fogja, hogy az időmérőn sem tudja hozni a megszokott formáját. "A féktávon rengeteg időt lehet nyerni. Mindig a legkésőbb fékezők közé tartoztam, de az autó irányításához a kanyarokban is játszani kell a fékkel" - mondta. "Ha az ember ebben a szakaszban nem kapja meg a kellő visszajelzéseket az autójától, akkor nem lesz meg az önbizalma ahhoz, hogy agresszíven támadja meg a féktávot, mert attól fog tartani, hogy blokkolnak a kerekei. Márpedig ha a gumik megsérülnek közben, végleg annyi lesz nekik."
Ez egyszerű kifogásnak tűnhet, holott valójában a számtalan olyan meghatározó részlet egyikére világít rá, amelyre a külső szemlélők többsége nem is gondol, miközben lazán pálcát tör a versenyzők teljesítménye felett. Nem szabad elfelejteni, hogy a kanyartempó mellett a bődületesen rövid féktávok teszik igazán különlegessé az F1-es autókat. És egy formaautóval nem csupán azért nehéz fékezni, mert nagy a sebesség, hanem azért is, mert regresszíven kell: a fékpedált fokozatosan fel kell engedni, minél pontosabban igazodva a folyamatosan csökkenő leszorítóerő által biztosított tapadáshoz. Míg egy F1-es autót 300 km/h-s tempónál aerodinamikai konfigurációtól függően akár saját tömegének háromszorosa, azaz 1920 kg is préselheti az aszfalthoz, álló helyzetben csak 640 kg nyomja hozzá - olyankor tehát a gumik tapadása is sokkal kisebb. Ha túl lassan engedjük fel a fékpedált, a kerekek leblokkolnak, ha viszont túl gyorsan, akkor megnő a féktáv.
A csapatok éppen ezért mindent megtesznek annak érdekében, hogy a fékeket a versenyzőik ízléséhez tudják igazítani. Ha a körülmények indokolják, ez olykor azt is jelentheti, hogy a nagydíjhétvége folyamán váltanak beszállítót. A féknyerget általában egész évben ugyanattól a cégtől szerzik be, a tárcsákat meg a betéteket viszont folyton variálják, és a helyzetet tovább bonyolítja, hogy gyakran a csapattársaknak is eltérő igényeik vannak. A tavalyi Spanyol Nagydíj pénteki edzésnapján például Jenson Button még Hitco tárcsákat használt, de alulkormányzottsággal küszködött, ezért szombaton Carbon Industries-ra váltott. Mivel ezek a kialakításukból adódóan jobban melegszenek, a felniken keresztül az első gumik hőmérsékletét is növelték, fokozva a tapadásukat, ami semlegesítette az alulkormányzottságot. (Hamilton McLarenjében már a hétvége elejétől kezdve Carbon Industries tárcsák voltak.)
De például 2009-ben a Brawn GP-nél Rubens Barrichello is azután táltosodott meg, hogy Silverstone-ban a Hitcóról áttért a Brembóra; a szezon fennmaradó kilenc időmérőjéből nyolcszor legyőzte a csapattársát, Buttont, aki pedig világbajnok lett. Mivel a Forma-1-ben minden a nüanszokon múlik, elengedhetetlen, hogy a versenyzők a pedálon keresztül jó visszajelzéseket kapjanak a fékekről.
A csapatok többsége AP vagy Brembo féknyergeket használ, a McLarennek azonban 2007 óta egy japán céggel, az Akebonóval van exkluzív szerződése. Közösen fejlesztik azokat a speciális alumíniumötvözetből készült féknyergeket, amelyek a csapat ügyvezető-igazgatója, Jonathan Neale szerint jelenleg "a legjobbak az F1-ben." Hamilton egész korábbi pályafutása során ilyenekkel versenyzett, tehát ezeket szokta meg. Márpedig "a féknyereg merevsége kulcsfontosságú a pilóta önbizalma szempontjából, hogy minél gyorsabban felépíthesse a maximális fékerőt" - mondta a McLarentől nemrég éppen a Mercedeshez távozó technikai igazgató, Paddy Lowe még tavaly.
A Mercedes már négy éve a Brembótól szerzi be a féknyergeket, és Hamilton a jelek szerint még nem tudott tökéletesen alkalmazkodni hozzájuk. Mindenesetre már a malajziai hétvégén sikerült rávennie a csapatot, hogy térjen át a Brembóról az általa kedvelt Carbon Industries tárcsákra, így aztán a szepangi időmérőn és versenyen mind ő, mind Rosberg az utóbbiakat használta. Bár a Brembóval állítólag könnyebb finoman szabályozni a fékpedált, mint a harapósabb, de érzéketlenebb Carbon Industries-zal, a McLarennek sikerült úgy tökéletesítenie a munkahenger kialakítását és méretét, hogy ez a CI-vel se okozzon gondot. Hamilton most nyilván ugyanerre fogja buzdítani a Mercedest is.
Csakhogy Rosberg jobban kedveli a Brembót, ezért ő Kanadára azt választotta, míg Hamilton kitartott a Carbon Industries tárcsák mellett. Ez a helyzet kellemetlen dilemma elé állítja a mérnököket. A különféle tárcsák ugyanis a formájuk és a hűtésükre szolgáló lyukak kialakítása révén eltérően vezetik el a hőt, ezért általában különböző fékhűtő-csatornára is van szükség hozzájuk. De még így sem megoldható, hogy a hőszabályozás szempontjából egyformán viselkedjenek, ha tehát a két csapattárs egymástól eltérő fékeket használ, ezen a téren nem lehet közös fejlesztési irányt találni számukra.
Mindez idén a szokásosnál is komolyabb problémává válhat, mert a fékek hőmérséklete befolyásolja a gumik hőmérsékletét, amely pedig mind a kopást, mind a tapadást meghatározza. Jól tudjuk, hogy a Pirellik különösen érzékenyek rá. Ha a fékek nem elég melegek, nem melegítik fel eléggé a gumit sem, akkor viszont nem lesz elég nagy a tapadás, így nem lehet elég keményen fékezni ahhoz, hogy a fékek felmelegedjenek. Ördögi kör.
Mivel a Carbon Industries tárcsákkal elvileg rövidebbet lehet fékezni, magasabb hőmérsékleten üzemelnek a Brembóknál, vagyis normális esetben Hamilton autóján az első gumiknak melegebbnek - s emiatt a kopásuknak gyorsabbnak - kellene lenniük, mint Rosbergén. Ez magyarázatot adhat a teljesítményük közötti, meglepően nagy különbségre például Bahreinben, Barcelonában és Kanadában is, hiszen mindig a körülményeken múlik, hogy az alacsonyabb vagy magasabb gumihőmérséklet az előnyösebb.
A képlet azonban nem mindig ennyire egyszerű. "Ezzel az autóval nehezebb felmelegíteni a gumikat, mint azokkal, amiket korábban vezettem" - ismerte el Hamilton. "Az időmérőkön futott köreim nem sikerültek rosszul, pedig szerintem egyszer sem fordult elő, hogy a gumijaim már a kör első negyedében jól működtek volna. Márpedig ott rengeteg időt lehet veszteni." Megint a fenti problémáról van szó: amíg az első gumik nem biztosítanak elég tapadást, nem lehet elég keményen lassítani velük, és akkor a fékek sem melegszenek be…
"Emiatt korábban kell fékeznem a normálisnál" - tette hozzá Hamilton. "A monacói első szektorban csak a féktávokon 3 tizedmásodpercet vesztettem, a kör végére mégis csupán 1 tized lett a hátrányom." Való igaz: a második és harmadik szektorban jobb részidőt ért el Rosbergnél. Nem véletlenül jegyezte meg a Kanadai Nagydíj után is, hogy "a féktávokon muszáj fejlődnünk, mert Fernando mindig ott került közelebb hozzám."
Hamilton számára a rossz hír az, hogy valószínűleg kénytelen lesz hozzászokni a Brembo féknyergekhez. A Mercedeshez néhány héttel ezelőtt megérkező Lowe-öt talán még rávehetné, hogy térjenek át az Akebono általa ismert termékeire, de amennyire tudjuk, a McLarennek exkluzív szerződése van a japán céggel, ezért az nem szállíthat más F1-es csapatoknak.
Mindenesetre tanulságos, hogy az autók teljesítménye olykor milyen jelentéktelennek tűnő apróságokon múlik. És a mindenre kiterjedő szimulációk dacára nem is feltétlenül úgy, mint gondolnánk. A szintén Alonso elől menekülő Mark Webber például nem lelassult, hanem átmenetileg 0,5-1,0 másodperccel felgyorsult, miután lekörözés közben összeütközött Giedio van der Garde-dal; a Red Bulljáról letört az első vezetőszárny egy jókora darabja, ami a leszorítóerőnek nyilván nem tett jót, cserébe viszont akár javíthatott is a balanszon, és persze néhány kilóval könnyebb lett tőle az autója. Groteszk módon Adrian Sutil sem vesztett azzal, hogy Pastor Maldonado a hajtűkanyar féktávján belerongyolt, megrongálva a hátsó szárnyát. "Ettől a hátsó tengelyen csökkent a leszorítóerő. A féktávokon kicsit nehezebb dolgom lett, cserébe viszont nőtt a végsebességem, úgyhogy a tempóm tűrhető maradt" - magyarázta a német. Lehet, hogy legközelebb már a garázsban eltörik azt a szárnyat…
Bárhogy is, Rosberg egyelőre tökéletesen megállja a helyét Hamiltonnal szemben. Amikor Malajziában nem hagyták új csapattársa elé kerülni, egyesek azonnal sokat tudóan bólogattak, hogy lám-lám, a Mercedes védi a 20 millió dolláros bébijét, de azóta Rosberg győzelmet aratott Monacóban, és többé senki nem beszél előre leosztott lapokról. Ez azt jelenti, hogy utólag bizony át kell értékelnünk Michael Schumacher visszatérését is; Rosberg, mint kiderült, igenis komoly mérce volt számára.
Az első hét nagydíjat nézve tavaly ilyenkor Rosberg vezetett az időmérőkön 4:3-ra, de úgy, hogy Schumachernek Bahreinben nem működött a DRS-e, ezért már a Q1-ben kiesett, a barcelonai Q3-ban pedig a gumikkal spórolva nem tett meg mért kört. Ha tehát a közös összehasonlítási alapot jelentő Rosberg teljesítményét vesszük alapul, Schumacher egy mért körben sem tűnik lassabbnak Hamiltonnál. A hosszú etapokon pedig még erősebbnek is gondolhatjuk nála, mert a nagy átlagot nézve ebből a szempontból már 2011 utolsó harmadában hajdani csapattársa fölé kerekedett.
Egy ilyen méricskélésnek persze megvannak a buktatói. Vajon Hamilton ugyanolyan gyors, mint tavaly? És Rosberg? Egy új csapattárs rendszerint új motivációt is hoz, de botorság lenne azt hinnünk, hogy valaki egy hétszeres világbajnok ellen ne akart volna bizonyítani. "Ugyanazt a Nicót látjuk, mint korábban" - jelentette ki Mercedes GP-t irányító Ross Brawn is Monacóban. "Eleve azért hosszabbítottuk meg a szerződését, mert meg voltunk győződve a képességeiről…" Rosberg is azt állítja magáról, hogy nem lett gyorsabb. Az autó azonban igen, és ez valószínűleg Schumachert is tovább motiválta volna.
Hogy Hamiltonnal mi a helyzet, az már más kérdés. Kanadában egész hétvégén nagyszerűen versenyzett, a dobogón viszont látványosan el volt kámpicsorodva, és ezt az sem indokolta, hogy az időmérőn elvesztette az első, a futamon pedig a második helyet is. "Nem a csalódottság látszott rajtam. Egyszerűen csak agyalok valamin" - mondta, de a részletekbe nem volt hajlandó beavatni a nyilvánosságot.
A mérleget persze majd a szezon végén lesz érdemes megvonni - benne van a pakliban, hogy hosszú távon Hamilton kerül fölénybe.
* * *
A Kanadai Nagydíjon - amit utóbb végzetesen beárnyékolt a beavatkozó bíró, Mark Robinson halálos balesete - ismét megmutatkozott, hogy milyen hihetetlenül fontos jól helyezkedni a forgalomban. Egy ilyen rövid és keskeny pályán a lekörözések szükségszerűen gondot jelentettek, erre azonban rátett még egy lapáttal az is, hogy a mezőny eleje és vége között idei viszonylatban szokatlanul nagy volt a különbség: az év eddigi legsimább győzelmét arató Sebastian Vettel az 6. helyezett Jean-Eric Vergne-től hátra mindenkinek adott egy kört. Csak a két Red Bull, a két Mercedes és Alonso nem végzett körhátrányban.
"A lekörözöttek az utóbbi években ritkán játszottak olyan fontos szerepet egy verseny végkimenetelében, mint ma" - vélte Brawn. "Ezúttal döntően befolyásolták az eredményt, de a forgalommal megbirkózni is a Forma-1 kihívásai közé tartozik." Ez a megjegyzés nem véletlen, hiszen Hamilton részint a lekörözötteket okolta azért, hogy Alonso utolérte őt, sőt amikor az 52. kör elején túlvállalta magát az első kanyarban, Vettelnek is észnél kellett lennie, hogy a pályára visszaevickélve elkerülje Jules Bianchi Marussiáját.
De a lassabb autók egyikük versenyébe sem szóltak bele annyira, mint Mark Webberébe és Nico Hülkenbergébe. Mindkettejük végzetét ugyanaz az autó jelentette, nevezetesen Giedo van der Garde Caterhamje, amely a fent már említett módon először a Red Bull első szárnyából tört le egy utóbb feleslegesnek bizonyuló darabot, majd a Sauberen ejtett halálos sebet.
Az első eset volt a látványosabb. Az történt, hogy Van der Garde a hajtűnél egy kicsit elfékezte magát, ezért a lendület a szokottnál mélyebbre vitte be a kanyarba. A lekörözésére készülődő Webber ezt - egyébként logikusan - úgy értelmezte, hogy a holland el akarja engedni őt, úgyhogy a belső íven meg is próbált bebújni a Caterham által nyitva hagyott résbe. Van der Garde azonban, mintha mi sem történt volna, elkezdte a kanyar csúcspontja felé húzni az autóját, és az ütközés innentől elkerülhetetlen volt. Később azzal mentegetőzött, hogy látta a Red Bullt, de csak a hajtű utáni egyenesben akarta elengedni. Még ha ez is volt a terve, amikor elmérte a féktávot, és lesodródott az ívről, változtatnia kellett volna rajta; minek ragaszkodott görcsösen a csúcsponthoz?
A 10 másodperces stop&go büntetés, amit kiszabtak rá, teljesen jogos volt. Webber oltári nagy mázlistának mondhatta magát, hogy a balelső futóműve nem sérült meg, mert a Caterham jobbhátsó kereke alaposan nekicsattant, és az külön szerencse, hogy a saját szárnyának leszakadó részei nem szúrták ki a balhátsó gumiját. Mivel a karbonszálas anyag szilánkosra törik, ennek bizony reális esélye volt. Nem csoda, hogy Webber utólag nem kímélte Van der Garde-ot, a fejéhez vágva, hogy minden jól ment, amíg utol nem ért "egy tükrök nélküli fizetős versenyzőt."
Persze nem példa nélküli, hogy egy lekörözött beleszól az élen zajló küzdelembe - a legemlékezetesebb ilyen eset az volt, amikor az 1988-as Olasz Nagydíjon Jean-Louis Schlesser összeakadt Ayrton Sennával -, de Van der Garde montreali duplázása mégiscsak rekordgyanús. Hülkenberg a hátsó egyenes végén ment el mellette, és az utolsó kanyar előtt vissza akart húzódni az ideális ívre, a pálya baloldalára, csakhogy a Caterham eleje még ott volt, és összekoccantak. Ebben nem egyedül Van der Garde volt a ludas, mert amikor a Sauber feléje mozdult, ő már egészen kint járt a fehér vonalnál, tehát nem tudott hová menekülni. Viszont neki kellett volna jobban megítélnie a sebességkülönbséget, nem csak félig elengedve Hülkenberget. Habár ez az eset kevésbé volt egyértelmű, mint a webberes, Van der Garde ekkor már visszaesőnek minősült, ráadásul törött első szárnnyal fel is adta a versenyt, úgyhogy szintén jogosan sújtották egy öt rajthelyes hátrasorolással Silverstone-ra.
A montreali sportfelügyelők a mostanában megszokotthoz képest kétségkívül szigorúbban ítélkeztek. Adrian Sutil kiakadt rájuk, mert őt is áthajtásos büntetéssel sújtották amiatt, hogy későn engedte el az egymással harcoló Hamiltont és Alonsót. Feldúltan azt mondta, nem fogadja el a döntést, és le fog ülni beszélgetni a versenyigazgatóval, Charlie Whitinggal. "Szerintem egy körön belül elengedtem őket. Talán egy másodpercet veszthettek, ami egy lekörözés során teljesen normális" - vélte. "Már számtalanszor felhoztam ezt a témát a versenyzői eligazításokon. Én is beragadtam a lassú sereghajtók, a Marussiák és a Caterhamek mögé, mert nem voltak hajlandóak lehúzódni, ezért rendesen meg kellett előznöm őket a kanyarokban." Sutil hozzáfűzte azt is, hogy "ezer különféle szabályunk van, de azt sohasem tisztázzuk egyértelműen, hogy ilyenkor mi a teendő. Ha mutatják a jelenetet a tévében, büntetést osztanak érte. Ha nem mutatják, nem osztanak büntetést."
A Kanadai Nagydíjhoz kapcsolódó linkek:
- Vettel rajt-cél győzelemmel törte meg a montreali átkot
- Csak a két Red Bull élt a rajtnál - elemzés
- A bokszkiállások eloszlása, elemzése
- A leggyorsabb körök
Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!