Ferrari: Jön végre a szép új világ? - Montreali Görbe Tükör

A látványos stratégiai vereséggel járó csalódás miatt könnyű volt elsiklani fölötte, hogy a hétvégén jóval közelebb kerültek a Mercedeshez, mint az idén bármikor, és úgy tűnt, az egyik legnagyobb fejtörést okozó hibájukat is sikerült kijavítaniuk. De vajon nyerhetett-e volna Vettel, ha nem cserél kereket a VSC-fázis alatt?

A Kanadai Nagydíj után a Ferrari rajongói alighanem már megint azzal a kellemetlen érzéssel nyúltak a tévé távirányítójáért, hogy a kedvenc csapatuk, akárcsak a melbourne-i idénynyitón, újabb győzelmet dobott el egy otromba stratégiai melléfogással. A csalódás miatt nyilván könnyű volt félig üresnek látni a poharat, pedig az előzmények ismeretében sokkal inkább félig tele volt. Elvégre Montreal a hosszú egyeneseivel régebben nem passzolt volna a Ferrarihoz, és az utóbbi egy hónapban egyébként is inkább az volt a téma, hogy nem ők kapták el a Mercedest, hanem a Red Bull kapta el őket. Ehhez képest a hétvégén helyreállt a korábbi rend – sőt,

a tempó szempontjából a Ferrari talán a vereség ellenére is közelebb került egy erőből aratott győzelemhez, mint az idén bármikor.

Sebastian Vettel ezért nem látszott kedvetlennek a dobogón. Épp ellenkezőleg, vasárnap délután úgy tűnt, madarat lehetne fogatni vele, és ami azt illeti, majdnem fogott is kettőt, két, szerinte öngyilkos hajlamú sirályt, de végül egy elfékezéssel kikerülte őket. „Az előző pár futamon küszködtünk kissé, most viszont végre felvillanthattuk az autónk valódi teljesítményét, elengedhettük a gyeplőt. Nagyon szórakoztató verseny volt" – mondta, miután 5 másodperccel a győztes Lewis Hamilton mögött ért célba. „Nehezen kezdődött számunkra a szezon, mert valamiért soha nem tudtuk megmutatni, mire képes igazán az autónk. Talán ez volt az első tiszta hétvégénk az idén, ha a szombatot és a vasárnapot is számításba vesszük."

Vettel egyáltalán nem volt elkenődve a montreali 2. helye miatt Forrás: AFP/Chris Roussakis

Az SF16-H-nak nincsenek kiugróan gyenge pontjai. A gyors kanyarokban nem annyira stabil, mint a Mercedes, a lassúakban pedig nem fordul olyan jól, mint a Red Bull, de alapvetően minden típusú pályán a mezőny három legjobb autója között van. Eddig két fő okból nem tudtak nyerni vele: egyrészt motorikusan hátrányban voltak a Mercedeshez képest, másrészt nem melegítették be elég gyorsan a gumikat, ami főleg az időmérőkön és a versenyek első köreiben hozta hátrányos helyzetbe őket. Montrealban úgy tűnt, mindkét problémát orvosolták végre.

Az nem titok, hogy a Mercedes a hajtáslánc terén óriási előnnyel kezdte a turbókorszakot. Miután eredetileg komoly konstrukciós hibákat vétett, különösen az MGU-H-t illetően, a Ferrari fokozatosan egyre közelebb került hozzájuk. Már tavaly sem voltak vészesen nagy hátrányban, és az idén újra előreléptek, minden bizonnyal áttérve a sokkal hatékonyabb égési folyamatot biztosító előkamrás gyújtásra, de a Melbourne-ben és Bahreinben tapasztalt gondok miatt a turbót (és így az MGU-H-t) az előző négy versenyen nem tudták a maximális teljesítményén használni.

A Kanadai Nagydíjra két zsetonból elvégzett fejlesztéseik a jelek szerint meghozták számukra az áttörést.

Becslések szerint még mindig lehet kb. 20 lóerőnyi lemaradásuk a 950 lóerős Mercedesszel szemben, ám a különbség motorikusan többé nem akkora, hogy a gyors pályákon eleve ellehetetlenítse a győzelmüket. A montreali időmérőn a pálya mindhárom mérési pontján – mindhárom egy jobb/balos sikán után van, egymáshoz hasonló távolságra – Vettel haladt át a második legnagyobb sebességgel, az abszolút végsebességek listáján pedig 3. lett. Csak a két Williamstől maradt el, tőlük is mindössze 1,3 km/ó-val.

„Igencsak gyorsak voltak az egyenesben" – ismerte el Hamilton is a verseny után, melynek az elején 1-2 másodperces távolságból üldözte Vettelt, megelőzni azonban esélye sem volt. „Ahhoz nem voltam elég közel, hogy pontosan felmérjem a tempóját, de azt kell mondanom, nagyon hasonlónak tűnt a miénkhez."

Mindennek persze távolról sem csak az egyenesekben és a gyors pályákon van jelentősége. A nagyobb motorteljesítmény az aerodinamikai beállítások terén is tágabb mozgásteret biztosít: meredekebb szárnyakkal is el lehet érni ugyanazt a végsebességet, ami nagyobb leszorítóerőt, azaz jobb kanyartempót, a féktávokon stabilitást, és nem utolsósorban hatékonyabb gumihasználatot eredményez. Ezt a pozitív spirált a Mercedes következetesen kihasználta 2014 óta, a Red Bullnak viszont épp abból származott az egyik hátránya, hogy a Renault motor teljesítménydeficitje miatt, a kisebb légellenállás érdekében rendre kénytelen volt laposabb szárnyállást választani.

Vettel a szenzációs rajttal alapozta meg a győzelmi esélyeit. Mindkét Mercedest megelőzte - pedig csak 280 méter van az első kanyarig! Forrás: AFP/Geoff Robins

A Newey-faktornak, vagyis a közismerten kifinomult aerodinamikának köszönhetően ezt részben ellensúlyozni tudták – de csak részben. A Renault az idén, különösen a monacói frissítéssel a Ferrarihoz hasonlóan nagyot lépett előre, bizonyos fokú kompromisszumot azonban még mindig kötniük kell a beállítások terén, különösen az olyan, hosszú egyenesekkel tarkított pályákon, mint Montreal. Max Verstappen az időmérőn mindössze 0,7 km/ó-val ért el kisebb végsebességet Nico Rosbergnél, Hamiltonnál pedig nemcsak ő, hanem Daniel Ricciardo is gyorsabb volt a hátsó egyenesben – ami persze nem a motorok relatív teljesítményét tükrözi, hanem azt, hogy a Mercedes szokás szerint tényleg másra használta ki az előnyét.

A Ferrarinak mindenesetre már nincs miért szégyenkeznie. A hétvégén a turbókorszak során először kezdtek arról suttogni, hogy

a Mercedesnek muszáj lesz mihamarabb továbbfejlesztenie a motorját, ha nem akar alulmaradni a fegyverkezési versenyben,

ami eddig elképzelhetetlen lett volna. A képet azért árnyalja, hogy nekik még van 11 zsetonjuk, míg a Ferrarinak csak 4 maradt a szezon fennmaradó részére, bár ahogy a hibrid hajtásláncok kiforrottabbá válnak, egyre nehezebb igazán jelentős lépéseket tenni velük. „Nagyon igyekszünk" – ismerte el a Mercedes főnöke, Toto Wolff. „Várhatóan a Brit Nagydíjra elkészül az új aerodinamikai csomagunk, és keményen dolgozunk a motor továbbfejlesztésén is. Szükség van rá."

A Red Bull megint simán visszaesett a Ferrari mögé. Verstappen ezúttal tényleg jobban teljesített Ricciardónál, akin érezhető volt a frusztráció Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Charles Coates

Az időmérőre a Mercedes még mindig jobban fel tudja tekerni a motorját, mint a többiek, de a különbség csökkent, a versenyen pedig különösen: már a Renault is elég erős volt ahhoz, hogy Verstappen maga mögött tartsa Rosberget, ami az utolsó sikánhoz vezető, DRS-szel megtámogatott hosszú egyenesben tavaly aligha sikerülhetett volna egy Red Bull-lal.

Az időmérőn már nincsenek jelentős eltérések a motorok között, ez teljesen egyértelmű"

– erősítette meg a Williams vezető versenymérnöke, Rob Smedley. „A sebességadatok alapján alig van különbség, akár DRS-szel, akár anélkül, akár szélárnyékkal, akár anélkül."

Ebből a szempontból kétségkívül van némi igazság Wolffnak abban az állításában, hogy a szabályokat megint pont akkor fogják megváltoztatni, amikor az erőviszonyok „normalizálódtak" a turbók 2014-es bevezetése után, azaz a Mercedes kezdeti előnye kezd elfogyni. A történelmi példák ugyanakkor azt mutatják, hogy technikai reform nélkül nehéz letaszítani az élről egy adott keretrendszerben uralkodó csapatot.

Jobb gumimelegítés, jobb időmérő

A Ferrarit Barcelonában és Monacóban eleve lépéshátrányba hozta a gyenge rajtpozíció, és mivel a köridők tanúsága szerint a katalán pályán egyébként jelentősen gyorsabbak voltak a Red Bullnál, a Spanyol Nagydíjon mindenekelőtt pont ezért vesztették el a győzelmet, amelyre pedig a két Mercedes ütközése miatt reális esélyük lett volna. A problémájuk abban jelentkezett, hogy a Q3-ra az ellenfeleikhez képest kevesebbet javultak, sőt olykor kifejezetten rontottak is a Q1/Q2-es időeredményeiken, holott a tapadásnak addigra nőnie kellett. Ez nyilvánvalóan összetett probléma volt, nem lehetett egyetlen okra visszavezetni, de úgy tűnik, Montrealban végre megoldották:

Vettel a Q3-ban 0,935 másodpercet javított a Q1-es köridején

– többet, mint Daniel Ricciardo és Nico Rosberg.

Räikkönen a Q3-ban csak egy mért kört ment, így a rajtrácson hátra szorult, de a versenyen sem tudta tartani a lépést Vettellel Forrás: DPPI media/Frederic Le Floc H

Az utolsó erőfeszítésével 0,178 másodpercre megközelítette Hamiltont, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a hajrában a Mercedes egyik versenyzője sem javított, így a Ferrari valós lemaradása ennél egy-két tizeddel nagyobb lehetett. Ám az idén még akkor is most volt a legkisebb, ha figyelembe vesszük a montreali kör rövidségét.

Az időeredményeket alaposabban tanulmányozva arra a következtetésre juthatunk, hogy a Ferrarinak sikerült megoldania a gumimelegítési gondjait.

A barcelonai és monacói pálya első szektorában aránytalanul nagy volt a hátrányuk a leggyorsabbakhoz képest:

1,6 illetve 1,9%, amely a másodikban 0,6 illetve 0,9%-ra csökkent, azt sugallva, hogy a tapadás addigra érte el a számukra normális szintet. A lokális erőviszonyok értelemszerűen függenek a beállításoktól és az adott pályaszakasz vonalvezetésétől is, de beszédes, hogy Vettel a versenyen, amikor a gumiknak van idejük bemelegedni, már a monacói első szektorban is csak 0,8%-kal volt lassabb Ricciardónál.

Ehhez képest a montreali fordulat egyértelmű. Vettel az első szektorban elért részideje alapján ezúttal már az időmérőn is 2. volt Hamilton mögött, mindössze 0,6%-os különbséggel – ez a Ferrari átlagos lemaradásának felel meg kvalifikációs körülmények között, éppenséggel teljesen megegyezik a második szektorban mért értékkel is. És, hogy egy pillanatra visszakanyarodjunk a motorokhoz,

Vettel pont a kanadai pálya végén szedte össze a legkisebb (0,2%-os) hátrányt,

ott, ahol a lóerők a legtöbbet számítanak.

A Ferrari mindent megtett, hogy orvosolja a gumimelegítési nehézségeit. Átalakították a hátsó futóműgeometriát, és úgy hírlik, konkrét tanácsokkal látták el a versenyzőiket a gumik előkészítésére vonatkozóan a mért körök előtt. Az intézkedések a fenti adatok tanúsága szerint meghozták a várt áttörést, ami a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery figyelmét sem kerülte el. „Seb nagyszerű kört futott" – ismerte el. „Látszott, hogy többen is a megszokottól eltérő utat követtek: már a bokszból kivezető körüket is sokkal jobban megnyomták, mint korábban tehették volna. Szerintem ezt láthattuk a Ferraritól is."

Montrealban persze az is segítette őket, hogy az új ultralágy, akárcsak Monacóban, „második körös" gumiként viselkedett, vagyis célszerű volt egy teljes melegítő kört menni vele a gyors kör előtt. Gyakorlatilag az egész mezőny így is tett az időmérő mindhárom etapjában. Ennek köszönhetően a Ferrari versenyzőinek egyszerűbb volt bemelegíteniük a gumikat, bár ezzel Monacóban még meggyűlt a bajuk. Megkönnyítette a dolgukat az is, hogy az első szektor elég kanyargós, jóllehet, ez kétélű fegyver: a féktávok és az oldalterhelés jóvoltából a gumik hamarabb elérik az üzemi hőmérsékletüket, viszont addig, különösen a célegyenes végi kanyarkombinációban, sok időt lehet veszíteni, ha még hidegek.

A beállításoknál különösen az autó elejére koncentráltak"

– árulta el Hembery. „Az első gumikba életet lehelni több csapat számára kihívást jelentett, és ők is nyilvánvalóan foglalkoztak ezzel a kérdéssel, mielőtt megérkeztek ide."

A Ferrari átalakította a hátsó futóműgeometriát Forrás: AFP/Chris Roussakis

Hogy a Ferrari ebből a szempontból tényleg előrelépett, azt bizonyította Vettel első köre is a versenyen. Mivel elrontotta az utolsó sikánt (ezt később még kétszer eljátszotta: pont azért nem nehéz hibázni ott, mert előtte, a hosszú egyenesben visszahűlnek a fékek és a gumik), csak 3 tizeddel Hamilton előtt haladt át a célvonalon, de a kör korábbi részében nagyon ellépett tőle. Most éppenséggel a Mercedes pilótájának akadtak gondjai.

Miközben ő villámgyors volt a nyitókörben, én ezekkel az ultralágyakkal egyáltalán nem találtam a tapadást az első kanyarnál"

– mondta Hamilton. „Az autóm alulkormányzottá vált, és azt hittem, az egész körben így marad."

A helyzet nem érhette teljesen váratlanul, mert a Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe elárulta, hogy mind ő, mind Rosberg már a rajtrácsra vezető körökben panaszkodott a rádión a rossz tapadásra. „Ezen a pályán egy meleg napon is épp elég nehéz bekapcsolni a gumikat, ezért borítékolható volt, hogy most szenvedni fogunk vele, és így is történt. Úgy tűnik, mi húztuk a rövidebbet."

A Ferrari számára legalább ennyire biztató, hogy a gumimelegítési előnyük megmaradt a verseny későbbi szakaszában is. Miután a 24. körben lágy Pirellikre váltott, Hamilton az első három körében láthatóan szenvedett, és csak a negyedikben kezdett jó időket futni, Vettel viszont rögtön a kerékcseréje után. Pedig ennek a keveréknek magasabb az üzemi hőmérsékleti tartománya, mint az ultra- és a szuperlágynak, ezért a 12 fokos hűvösben, a 20 fokos aszfalton különösen nehéz volt működésre bírni.

Ha ez a Ferrarinak ilyen időjárási körülmények között, a régi és sima montreali aszfalton is ment, máshol még könnyebben összejöhet. Persze maradtak jogos kétségek ezzel kapcsolatban – elvégre egy fecske (vagy két sirály) nem csinál nyarat –, de ha nemcsak a szerencsés véletleneken múlt, hanem valós fejlődés, amit Kanadában láttunk, akkor a Ferrari mostantól tényleg veszélyesebb lesz.

Nyerhetett-e volna Vettel egy kiállással?

Miközben az élcsapatok teljesítménye a kiegyenlítődés fele tendál, a Ferrarinak van egy más jellegű hátránya a Mercedeshez képest: a nyomás. Míg a brit-német csapat az előző két vb győzteseként viszonylag felszabadultan versenyezhet, és még azt is megengedheti magának, hogy az eredményt kockáztatva hagyja egymással lökdösődni a pilótáit,

a Ferrari kulcsfiguráinak nyaka körül folyamatosan ott van a selyemzsinór.

Az olasz közvélemény eleve szenvedélyesebben követeli a győzelmet, és nehezebben viseli a kudarcot, mint bármelyik másik, kilenc évvel a csapat utolsó világbajnoki sikere után pedig még az ő temperamentumukhoz képest is hisztérikus a hangulat.

„Szerintem a Ferrari a szenvedélyt és sok egyéb értéket képvisel Olaszországban, de néha úgy tűnik, mintha az olasz sajtó lenne a legádázabb ellenfelünk" – jegyezte meg dorgálóan Vettel, amikor a Kanadai Nagydíj után a Gazzetta dello Sport újságírója feltett neki egy kérdést. „Úgyhogy most talán írhatnál valami szépet. Biztató üzenet lenne azoknak, akik Maranellóban nap, mint nap szétdolgozzák az agyukat, hogy minél gyorsabb Ferrarit építsenek."

Vettel az első kiállása után gyorsan levadászta a Red Bullokat, de így is vesztett időt Forrás: AFP/2016 Getty Images/Mark Thompson

Vettel a folytatásban „még egy kis türelmet" kért, mert szerinte a Ferrari „nagyszerű pályán halad, minden téren fejlődünk, és

szerintem gyorsabban hozzuk az eredményeket, mint eddig bárki az F1 történetében."

Ez talán vitatható, de az ilyen optimizmus előtt tényleg fejet kell hajtani.

Vettel nem ejtett el egy árva kritikus megjegyzést a Ferrari stratégiájára sem. Pedig ezt ezúttal még a csapat főnöke, Maurizio Arrivabene sem tudta megállni, aki elég érzékenyen reagál, ha feszegetik a témát, és Monacóban is kötötte az ebet a karóhoz, hogy jól időzítették a bokszkiállásaikat. Közvetlenül a Kanadai Nagydíj után mégis azt mondta, hiba volt kétszer kereket cserélniük. Ezt később megbánta, nyíltan elnézést kérve a kollégáitól, a brit Sky Sports stábjának rámenősségét okolva azért, hogy kihúzták belőle a nyilatkozatot.

„Először is, nem kell megneveznem azt, aki a döntést hozta. Ha hibát követünk el, a felelősség az én vállamat nyomja, nem a csapatét" – jelentette ki nagyvonalúan. „Ami pedig a stratégiát illeti, egyértelmű, hogy csak ketten bírták ki egyetlen kerékcserével: Valtteri Bottas és Lewis Hamilton."

Mármint a pontszerzők közül, mert egyébként Fernando Alonso és Kevin Magnussen is egyszer állt ki. Ettől függetlenül a verseny után nem tűnt megalapozatlannak a feltevés, hogy a Ferrari gyakorlatilag tálcán kínálta fel a győzelmet a Mercedesnek, amikor a Virtuális Safety Car-fázist kihasználva már a 11. körben behívta a bokszba mindkét autóját, önként átpasszolva az 1. helyet Hamiltonnak.

Wolff is úgy vélte, e nélkül nehezebben győzték volna le Vettelt.

A Ferrari logikáját persze nem volt nehéz követni. A VSC alatti kerékcserével nyertek kb. 6 másodpercet – Vettel csak 12,7-et vesztett Hamiltonhoz képest, míg egy normál kiállás 18,5-19 másodpercbe került –, de igazság szerint azt hitték, még többet fognak, Arrivabene ugyanis elismerte, hogy hosszabb semlegesített fázisra számítottak. Még így is jobban jártak, mintha később álltak volna ki a bokszba, amikor a mezőny versenytempóban halad, ennek azonban ára volt: Vettel a két Red Bull mögött tért vissza a pályára. Bár a friss szuperlágy gumikon rámenősen vezetve viszonylag hamar, a 18. körre áthámozta magát mindkettőn, addig minimum két, de inkább három olyan köre is volt, amelyben nem tudta a saját tempóját diktálni.

A három dobogós másodpercben mért távolsága az aktuális 1. helyezettől a verseny során (X: kör, Y: mp, nagyítható) Forrás: Farkas Péter - Origo

Mivel utána körönként 9 tizedes különbséggel közeledett Hamiltonhoz, a 6 másodperc nyereségből máris elbukott 2-3 másodpercet.

Másrészt a 11. kör még kétstopos stratégia mellett is korán volt az első kiálláshoz. „Mi legalábbis így éreztük. És tulajdonképpen nem nyertek vele semmit" – vélte Lowe. A Pirelli úgy számolt, hogy a 18. körben lett volna ideális befejezni az első etapot, a gumik azonban keveréktől függetlenül jobban bírták a vártnál.

Ha figyelembe vesszük, hogy fontolóra sem vették az egy kiállásos stratégiát, mindenképpen kétszer akartak kereket cserélni (Arrivabene ezt állította), a Ferrari lépése ésszerű volt.

De miért nem gondolkodtak az alternatív megoldásban?

Elvégre Räikkönen a péntek délutáni edzés elején megtett egy maratoni hosszúságú, 22 mért körös etapot a lágy gumikkal érzékelhető elhasználódás nélkül, pedig akkor jóval melegebb volt az aszfalt. A Pirelli úgy ítélte, a versenyen 50 kört is simán kibír majd ez a keverék, a Ferrarinak tehát lett volna oka legalább tartalékként megtartania az egy kiállásos lapot.

Az volt a baj, hogy a VSC-fázis túl korán jött számukra: akkor valószínűleg még nem tudták felmérni, az ultralágy meddig fogja állni a sarat. Jött a soha vissza nem térő lehetőség, hát lecsaptak rá. Vettel tempója a 7. körtől kezdve elkezdett ugyan lassulni kb. 2 tizeddel körönként, de ez vészesnek azért nem volt nevezhető. Hamilton végül egészen a 24. körig elautózott a szemcsésedési fázison hamar túljutó ultralágyakkal, és úgy érezte, bírnák sokkal tovább is. „Az járt a fejemben, hogy talán kinn kellene maradnom még pár körig, mert a gumik jó állapotban vannak, a tempóm rendben van, és úgy lerövidíthetem a következő etapot" – emlékezett. „De akkor behívtak. A verseny vége még borzasztóan távolinak tűnt, aztán mégis hamar eltelt az idő."

Azzal, hogy a VSC-fázisra lecsapva kiteregette a kártyáit, a Ferrari felkínálta a választás lehetőségét a Mercedesnek.

Eredetileg ők is két kiállást terveztek, ám amikor Vettel beállt a bokszba, meggondolták magukat. „A két kiállás papíron pár másodperccel gyorsabb volt, de a VSC nekünk túl korán jött ahhoz, hogy elkötelezzük magunkat egy ilyen stratégia mellett" – magyarázta Wolff. „Amikor Sebastian kereket cserélt, egyértelművé vált, hogy az egy kiállás kínálja számunkra a legjobb esélyt a győzelemre. Innentől kezdve Lewisnak kellett életben tartania a gumikat, elnyújtva az etapok hosszát, és szállítva a szükséges köridőket."

Bottas révén a Williams idei első dobogós helyét szerezte. A hosszú egyenesen előnybe hozták őket a Red Bull-lal szemben Forrás: DPPI media/Frederic Le Floc H

Ez nem volt olyan könnyű, mint amilyennek esetleg kívülről látszott: Lowe elismerte, hogy amikor Vettel az 55. körben már 4 másodpercre megközelítette őket, azt hitték, vesztésre állnak. Hamiltonnak azonban mindig volt válasza, nyilvánvalóan a szituációhoz adagolta a tempót – olyannyira, hogy a 68. körben, 44 körös gumikon futotta meg az egyéni legjobb idejét. „Egyes kanyarokban nyomhattam rendesen, mások előtt korán elvettem a gázt" – mondta.

Ha az ember ráérez a helyes egyensúlyra, ezekkel a gumikkal ki lehet menni a világból, és most a balansz is tökéletes volt."

Akárcsak Monacóban, megint túljárt a riválisok eszén, csak most nem ő hozta meg a döntést a kevesebb kerékcseréről, hanem a csapata. A végeredmény ugyanaz volt: egy újabb mesteri győzelem.

Bár mások, így a Force India, a Red Bull és a Sauber belebukott, Vettel utólag elismerte, hogy valószínűleg a Ferrari is elboldogult volna az egyetlen kerékcserével. „Meglepett, hogy a szuperlágyak milyen sokáig bírták, aztán a lágyak kihúzták a végéig, simán tovább mehettünk volna velük" – erősítette meg.

A kopás kisebb volt a vártnál, talán emiatt vesztettük el a versenyt."

Hiába vonta vissza utólag a kijelentését, Arrivabene közvetlenül a leintés után az igazságot kottyantotta ki, amikor lényegében ugyanezt mondta.

Vettelnek persze abban is igaza volt, hogy nem tudott elég lendületesen közeledni Hamiltonhoz. Itt bosszulta meg magát a korai első kerékcseréje: az utolsó etapban csupán 13 körrel voltak újabbak a gumijai Hamiltonénál, ami ilyen szerény kopás mellett nem elég nagy különbség. És miután a 42. körben vesztett egy másodpercet Romain Grosjean lekörözésével, majd az 56. és a 61. körben besokallt az utolsó sikánnál, végképp kifulladt a próbálkozása. Onnantól kezdve csak tartani tudta Hamilton tempóját, többé nem közeledett hozzá.

A sikán levágásáról egyébként érdemes megjegyezni, hogy

Vettel nem követett el szabálytalanságot, amikor nem balról kerülte ki a bukótérben elhelyezett bóját,

mert a csapatoknak csütörtökön kiadott versenyigazgatói jegyzet 13. pontja szerint ezt csak annak kellett megtennie, aki nem érinti a narancssárga sávot a bal oldali rázókő mögött. A két kicsúszáson egyébként nem múlt semmi: Vettel összesen 2,4 másodpercet bukott rajtuk, és az utolsó előtti körben 7,3 másodperc volt a hátránya az addigra már Muhammad Alin elmélkedő, pillangóként lebegő Hamiltonhoz képest – gyakorlatilag ugyanannyi, mint amikor kijött a bokszból.

És hogy nyerhetett-e volna, ha mégis csak egyszer cserél kereket? Lehetséges, én azonban szkeptikus vagyok, mert ilyenkor minden az időzítésen múlik, és a múltbéli tapasztalatok alapján a Mercedes szerintem korábbra merte volna hozni az első kiállását, mint a Ferrari. Magyarán Hamilton bevághatott volna Vettel elé a bokszban. Igen, lett volna esélyük a győzelemre, de nem több, mint így, két kerékcserével volt.

Ezek azok a döntések, amelyeknél nagyon nem használ a csapatra nehezedő külső nyomás.

A jó hír az, hogy a Ferrari minden jel szerint tényleg kezd közelebb kerülni a Mercedeshez, a rossz viszont az, hogy úgy tűnik, operatív szinten még elmarad tőle.

„Az emberek azt hiszik, egy gyors autóval gyerekjáték győzni" – mondta Lowe. „Ám ahogy csökkennek a különbségek, mint most, egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy nemcsak az autó tempója dönt, hanem az egész csapat szervezettsége. Mindent jól kell csinálni..."

Hamilton visszaadta a kölcsönt

A Kanadai Nagydíj a világbajnokságban is fordulatot hozott, mert Hamilton hátránya mindössze 9 pontra csökkent az egyéni tabellán. Rosberg a versenyen semmivel nem volt lassabb nála, amikor épp szabaddá vált előtte az út, de az első kanyarban történt incidens miatt sokszorosan hátrányba került. Nem elég, hogy a 10. helyen találta magát, a forgalomban az üzemanyaga is majdnem kifogyott a végére, ezért csak módjával ostromolhatta Verstappen Red Bullját, pechjére kapott egy lassú defektet, és egyéb gondjai is akadtak.

Wolff szerint a műszerfalán gyakorlatilag az összes figyelmeztető jelzés világított.

Lowe azt mondta, valószínűleg törmelék került a hűtőjébe, amikor a rajt után átvágtatott a bukótéren, Rosberg „ezért állandó túlmelegedéssel küszködött. Bár ez az autója teljesítményét nem feltétlenül befolyásolta, biztosan elvonta a figyelmét, hogy menedzselje a helyzetet."

Hamilton hátránya már csak 9 pont Rosberghez képest Forrás: AFP/2016 Getty Images/Mark Thompson

Melbourne és Barcelona után ez az idén már a harmadik eset volt, amikor a Mercedes autói összeértek a rajt után. „Déjà vu" – ismerte el utólag rezignáltan Wolff. „Úgy tűnik, már az összes verseny után le kell játszanunk ugyanazt a beszélgetést..."

Ezúttal Hamilton terelte le a pályáról Rosberget az első kanyarban, amit azzal indokolt, hogy a balos csúcspontjánál alulkormányzottá vált az autója.

Én is pontosan ezt mondanám!"

– pikírtkedett Wolff. „Kemény manőver volt." Lowe is hasonló szellemben fogalmazott. „Hogy Lewis szándékosan csinálta-e így, soha nem tudjuk meg" – mutatott rá. „A tapadása mindenesetre biztosan elfogyott, és utána azon az íven találta magát."

Fontos hangsúlyozni, hogy a Mercedes vezetői nem hibáztatták Hamiltont, ahogy az autóból kiszállva már az eredetileg érthetően dühös Rosberg sem. „Muszáj volt megpróbálkoznom az előzéssel, különben biztosan mögötte maradtam volna" – mondta Hamiltonról. „Barcelonában bejött, most nem. Keményen védekezett, de ilyen a versenyzés, legközelebb ügyesebbnek kell lennem."

Rosbergnek valójában egy szava sem lehet:

a két évvel ezelőtti rajtnál szóról szóra ugyanez történt, csak fordítva.

Érdemes megnézni, még a két autó mozgása és relatív pozíciója is szinte teljesen megegyezik a most vasárnapival; a különbség annyi, hogy akkor Hamilton ért kívülről a pole-ból rajtoló Rosberg mellé, aki egy elfékezés miatt csúszott le a bal oldali csúcspontról, kifelé terelve a csapattársát. Ebből sem lett nagyobb ügy; még bőven a spái ütközés előtt voltunk.

Rosberg sokat vesztett azzal, hogy lekormányozta az autóját a bukótérbe Forrás: AFP/2016 Getty Images/Mark Thompson

Hamilton akkor jobban reagált a helyzetre: ugyanúgy a jobb szélre szorult, de ő félig a fűről inkább visszakormányozta az autóját a pályára, így csupán egyetlen pozíciót vesztett, konkrétan a későbbi győztes Ricciardóval szemben. A mostani szituációt visszanézve alighanem Rosberg is jobban járt volna, ha így tesz – a Red Bullok annyival hátrébb voltak, hogy akkor talán egy hellyel sem esett volna hátrébb –, ám ő a pillanat hevében inkább kiengedte a Mercedest a bukótér aszfaltozott részére, ahonnan csak lassan tudott visszaevickélni. Utólag persze könnyű okosnak lenni, és a pilótafülkéből nem mérhette fel pontosan a többiek pozícióját, de az biztos, hogy nagy árat fizetett érte.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!