A Forma-1-ben azt mondják, aki Barcelonában gyors, az mindenhol gyors lesz. A Circuit de Catalunya kíméletlenül leleplezi az autók gyengeségeit: igazán kemény féktávból csak kettő van, közepes és nagy tempójú kanyarból viszont, ahol kijönnek az aerodinamikai különbségek, annál több. A lóerők is számítanak, különösen a tavalyinál nagyobb légellenállás miatt, de azért csak módjával.
Ez inkább az autók, mint a motorok pályája, és a Spanyol Nagydíj hétvégéje végérvényesen kiállította a diagnózist az idei erőviszonyokról.
Daniel Ricciardóval a B-specifikációjú Red Bull 66 kör után brutális, 75 másodperces hátrányban jutott el a célig, mindenki más legalább egy egész kört kapott a győztes Lewis Hamiltontól, a Mercedes és a Ferrari viszont a fejlesztések első komoly lépcsője után is hihetetlenül közel maradt egymáshoz. Annak ellenére, hogy a W08-ra felszerelt újítások nagy feltűnést keltettek, Sebastian Vettel az utolsó sikánban elkövetett apró hibája nélkül megint megkaparinthatta volna a pole-t (egészen az utolsó előtti kanyarig Hamilton előtt volt ugyanis), és a két élcsapat versenytempója szintén teljesen egyforma volt.
Ha csak a „tiszta" köröket nézzük (tehát az elsőt és a bokszba be/kivezetőket, vagy a más okból rendellenesen gyengéket nem), a Kínai Nagydíjat leszámítva eddig az összes futamon Vettelé volt a legjobb körátlag. Ez így maradt Barcelonában is, ahol Hamilton 1:25.315-ös, ő pedig 1:25.267-es – sőt, a Valtteri Bottas mögötti, mint majd látni fogjuk, sorsdöntően lassú körökkel nem számolva 1:25.173-as – átlagot ért el, ami különösen lenyűgöző annak fényében, hogy 29 kört tett meg a papíron sokkal rosszabb közepes keverékű gumikon, míg az ellenfele csak 15-öt.
Ebből úgy tűnhet, a Ferrari megőrizte korábbi, amúgy nagyon csekély előnyét, egy apró, de fontos fordulat mégis történhetett az élen. Szocsi sima aszfaltján Bottas győzelme ellenére sem derült ki egyértelműen, hogy a Bahreini Nagydíj utáni teszt hozott-e valódi áttörést a Mercedes számára a gumikezelés szempontjából, az abroncsokat hírhedt keménységgel nyúzó, érdes burkolatú Barcelona viszont már perdöntő bizonyítékot szolgáltatott erre. Hamilton sikeréhez az jelentette a kulcsot, hogy a verseny végén 30 kört tudott megtenni a lágy keverékű Pirelliken érzékelhető tapadásvesztés nélkül, amire a Mercedes a szezon elején nem lett volna képes.
Vettel hiába várt rá az utolsó etapban, hogy a riválisa kinyírja a gumijait, ez soha nem történt meg. Így érezte Hamilton is. „Eddig szerintem nem lettünk volna elég gyorsak ahhoz, hogy tartsuk a lépést Sebastiannal – mondta. – Ma más volt a helyzet, szóval mindenképpen fejlődtünk."
Ennek tudatában a Mercedes mostantól bevállalósabban taktikázhat majd, vagyis a Ferrari stratégáinak kezéből kiütötték az egyik legfontosabb ütőkártyát.
Bár a hétvégén szinte biztossá vált, hogy a Red Bull sem szólhat bele a vb-címért folyó küzdelembe, a Spanyol Nagydíj mégis az utóbbi évek, sőt évtizedek egyik legizgalmasabb párharcát vetítette előre. Ne felejtsük el, hogy ez a verseny a pálya vonalvezetéséből adódóan a szezon egyik legunalmasabbja szokott lenni, vonatozás helyett ezúttal mégis késhegyre menő harcot hozott a pályán, a pilóták között éppúgy, mint stratégiailag. És a győzelem nem mellesleg egy előzéssel dőlt el.
„Hétvégéről hétvégére bebizonyítjuk, hogy egyre jobban átlátjuk a gumik és az autónk viselkedését, de úgy érzem, ez a szezon a fegyverkezési versenyről fog szólni – mondta a Mercedes főnöke, Toto Wolff. – Aki előbb hoz jelentős fejlesztéseket, előbb növeli a leszorítóerőt és a motorteljesítményt, az lesz a nyerő. Nem maradhatunk le."
A Ferrari és a Mercedes barcelonai meccsében négy kritikus fordulat volt: a rajt, az első kerékcsere, a körök, amelyeket Vettel Bottas mögött töltött, és végül a Virtuális Safety Car-fázis. Ahogy az idei összecsapások többségét, úgy ezt is parányi részletek döntötték el – de vajon a Mercedes nyerte meg, vagy inkább a Ferrari vesztette el a versenyt?
Hamilton kemény csatában, 51 ezredmásodperces előnnyel kiharcolt pole-ja az első métereken rögtön odalett, ahogy Vettel elhúzott mellette a piros lámpák kialvása után. Ez a pár másodperc Kimi Räikkönen és Max Verstappen számára is sorsdöntőnek bizonyult, de ami a célegyenes végi kanyarban történt, klasszikus versenybaleset volt, Bottas nyilván nem szándékosan idézte elő. Az ilyesmi benne van a pakliban. Koncentráljunk inkább a két éllovasra, akik szerencsésen kimaradtak a balhéból!
Eredetileg tulajdonképpen egyformán indultak el, de a kigyorsítás második fázisában Vettelnek sikerült nagyobb lendületet nyernie.
„Láttam, hogy Lewisnak kipörögnek a hátsó kerekei. Velem is ez történt, ezért igyekeztem azonnal reagálni, gyorsan visszahúztam a kuplungkart, hogy kvázi újrakezdjem az indulást, és ez bevált – magyarázta Vettel. – Belenéztem a tükörbe, hátha valaki jobban rajtolt, de szerintem mindannyian túlbecsültük a tapadást, ami nem volt jó."
Hamilton úgy érezte, a procedúra során mindent megfelelően csinált, mégis túlpörgette a kerekeit. Vettelnek segíthetett, hogy a Ferrari – egyelőre csak az ő kormányán – lemásolta azt az egyszerű, de nagyszerű ötletet a Mercedesről, hogy a kuplungkaron kialakított két vájatot a versenyző ujjai számára, megkönnyítve a pontos kezelését. Ez apróság, az idén mégis számíthat; igaz, a régi, sima, de hosszabb kart használó Räikkönen is jól rajtolt, és az első kanyarban már nyerésre állt Bottasszal szemben a végzetes koccanás előtt.
Vettel a régi Red Bull-os időket idézve rögtön keményen rálépett a gázra, és már a nyitókör végén 2,2 másodperccel vezetett Hamilton előtt, DRS-távolságon kívülre rázva le a Mercedest. Ezzel egy elképesztő hajsza vette kezdetét:
a világ legjobb autóversenyzői közül kettő az utolsó tartalékokat is kipréselte magából, körről körre úgy vezetve, mintha az időmérőn lennének.
Nem volt itt spórolás sem benzinnel, sem gumikkal.
Az új szabályok üdvös hatásai csak most mutatkoztak meg igazán. Mindketten beleadhatták, amit ők és az autóik tudtak, az pedig nem kevés. Egyáltalán nem. Az első tíz körből hatszor Vettel, négyszer Hamilton volt a gyorsabb, de a különbség még egyetlen tizedmásodperccel sem változott közöttük.
Hogy az idei autók mire képesek a gyors kanyarokkal teli barcelonai pályán, arra Hamilton rádiós bejelentkezései szolgáltatták a legjobb bizonyítékot. Mikor hallottunk legutóbb olyat, hogy egy kifejezetten fitt pilóta ennyire zihálva veszi a levegőt a verseny közben?
„Sokszor spórolnunk kell mondjuk a benzinnel, mint az előző futamon is. Akkor nem nyomhattam igazán a gázt, mert az autóm túl is melegedett. Ma viszont az első kanyartól kezdve mindent beleadtunk – erősítette meg Hamilton. – A nyitó etap, amelyben tartani próbáltam a lépést Sebastiannal, gyilkos volt.
Ráadásul most nem viszek magammal innivalót sem az autóban, hogy megspóroljam azt a kis súlyt is."
Erre azért van szükség, mert a Mercedesen, hiába fogták eredményes fogyókúrára a Spanyol Nagydíj előtt, még mindig van pár plusz kiló az ideálishoz képest. Bármilyen hihetetlen, egy ilyen szoros küzdelemben a teli itatóspalack 50-80 dekája is számíthat. Hamilton a leintés után a csapattársai nyakába ugorva ünnepelte a győzelmét, de elismerte, hogy a pulzusa ettől az egekbe szökött, az öltözőben ezért kellett leülnie egy székre.
A 10. körben fordult a kocka, és Hamilton elkezdett közeledni Vettelhez. Ez is azt mutatta, hogy a Mercedes már jobban életben tudja tartani a gumijait: az etapok végén eddig rendre a Ferrari volt az erősebb. Ám a 14. kör közepére Vettel előnye 1,5 másodpercre zsugorodott, és ezzel eljött a döntő pillanat. Mivel a használt lágy gumikhoz képest pont ennyit lehetett javítani egy új lágy szetten, Hamilton innen már bevághatott volna elé egy kerékcserével. A Ferrarinak tehát nem volt választása, be kellett hívnia Vettelt a bokszba (az összes kiállás eloszlása itt látható).
„Tudták, hogy veszélyben vannak, mert közel maradtunk hozzájuk.
Muszáj volt kihasználniuk a kerékcserére az első adandó alkalmat, különben mi tettük volna meg"
– erősítette meg Wolff.
Magyarán a Ferrari ezen a kritikus ponton még biztosan nem követett el hibát; ha nem lépnek, Hamilton egyszerűen bevág eléjük a bokszban, és máris átveszi tőlük a vezetést. Ezt bármi áron el akarták kerülni, mert tulajdonképpen mindkét csapat stratégiai döntéseit az diktálta, hogy Barcelonában a pályán elfoglalt pozícióra kell játszani, hiszen előzni nehéz, és ha lehet is, akkor kizárólag lágyabb vagy sokkal frissebb gumik segítségével.
A Ferrari ekkor még ezért nem válthatott a közepes keverékre, ha ugyanis megteszi, Hamilton a régebbi, de lágy gumikon a következő egy-két körben még gyorsabb lett volna, így a kerékcseréje után lett volna esélye Vettel elé kerülni.
A versenynek ebben a fázisában a Mercedes volt kedvezőtlenebb helyzetben. Remélték, hogy Vettel időt veszít Daniel Ricciardo mögött, akit a bokszból kihajtva gyakorlatilag azonnal utolért, de az nem történt meg, a Ferrari a friss gumikkal úgy ment át a Red Bullon, mint kés az olvadt vajon.
A Mercedes elszalasztotta az első lehetőséget; a következő lépésüket jobb megoldás híján választották.
„Nem tehettünk semmit azon túl, hogy megpróbáljuk meghosszabbítani Lewis etapját, és arra játszunk, hogy a verseny végén jobb gumijai legyenek – mondta Wolff. – Tehát áttettük őt a közepes gumikra, hogy a hajrában majd megint a lágyakon támadhasson. Mármint csak reméltük, hogy támadhat!"
Erre ugyanis semmilyen garancia nem volt. Vettel a kiállása után átmenetileg 21,7 másodperces hátrányba került, de az új szett lágy gumival a korábbihoz képest 1-1,2 másodperccel gyorsabb köröket kezdett futni. Mire 7 körrel utána, a 21. körben Hamilton is rászánta magát a kerékcserére, már csak 13,7 másodperc volt a különbség kettejük között.
Épp ebben a pillanatban jött el a verseny újabb döntő pillanata: Vettel utolérte Bottas Mercedesét, amely még nem járt a bokszban. Úgy vélte, a finnt kifejezetten azért tartották kint a pályán a már szemlátomást agyonkoptatott gumikon, hogy őt akadályozza, Bottas viszont azt állította, egy kiállásos stratégiával próbálkoztak, miután az első etapban megint nem boldogult a lágy keverékkel. Mindkettő igaz lehet; a Mercedesnél nyilván hülyék lettek volna nem lecsapni azt a labdát, hogy feltarthatják Vettelt.
A trükk bevált. Habár Vettel a 26. körben, azzal a tökös és okos manőverrel végül elment Bottas mellett, addigra utóbb döntőnek bizonyuló másodperceket vesztett. Hogy mennyit? Hamilton 8,1 másodperccel mögötte hajtott ki a bokszból, de mire az előzésre sor került, már csak 3,3 volt a hátránya. Ezek szerint Vettel hozzá képest 4,8-at bukott azzal, hogy a Mercedes mozgó akadálynak használta Bottast. Abszolút értelemben azonban még többet, ugyanis a közjáték előtt és után is 1:25.1-1:25.3-as tempót diktált, míg a finn mögötti 4 kört 1:26.414, 1:26.526, 1:27.384 és 1:28.383 alatt teljesítette.
Ha kiszámoljuk, kiderül, hogy összesen legalább 7,5 másodperccel járhatott volna előrébb a feltartás nélkül.
Az előzést követően érvényesült a lágy gumik előnye, és Vettel újra távolodni kezdett Hamiltontól. A 33. kör végére megint 7,8 másodperccel vezetett, ekkor azonban Stoffel Vandoorne megpróbált nem tudomást venni Felipe Massa előzési kísérletéről, összeütközött vele, és mivel kiesett, Virtuális Safety Car fázist rendeltek el.
A Mercedes ekkor játszotta ki igazán mesterien a lapjait. Míg a még versenyben lévő mezőny több mint fele megragadta az alkalmat az újabb kerékcserére, ők egyelőre a pályán tartották Hamiltont. A Ferrari emiatt nem fogott gyanút, hiszen még csak a táv felénél jártunk; elvégre, ha Hamilton kiáll a bokszba, és lágy gumikat kap, még 32 kört kell megtennie velük, ami a Mercedes korábbi gumikezelési problémáit ismerve túl ambiciózus vállalkozásnak tűnhetett.
A Mercedes azonban kész volt kockáztatni a győzelem érdekében, és a 36. kör végén behívta Hamiltont kerékcserére. „A stratégáink keményen törték a fejüket. Egy ideig arra gondoltunk, hogy pont az ellenkezőjét fogjuk csinálni annak, amit Sebastian tesz" – mondta Wolff.
A varázslat végül az a húzásunk volt, hogy éppen akkor kerítettünk sort a bokszkiállásra, amikor úgy tűnt, a VSC-fázis mindjárt véget ér."
Kétségkívül ez volt a döntő, hiszen így Vettel már biztosan nem cserélhetett kereket a VSC-fázis alatt, amikor egy kiállás sokkal kisebb időveszteséggel jár, mert a pályán lévők nem haladhatnak versenytempóban. Egy kerékcsere normális körülmények között 21-22 másodpercbe került, Hamilton viszont ezúttal csak 16-ot bukott vele.
A Ferrarinak nagyon gyorsan kellett határoznia a következő lépéséről. Hamilton 24,018 másodperccel Vettel mögött hajtott ki a pályára, de a lágy gumik hamar bemelegedtek az autóján, így mire vetélytársa odaért a bokszbejárat közelébe, már 22,635 másodpercre faragta le a hátrányát. A Ferrari stratégái számára ezt a számot látva világossá vált, hogy most, vagy soha: ha ebben a körben nem zavarják le Vettel kerékcseréjét, biztosan el fogja veszíteni a vezetést, hiszen egy kiálláshoz 21-22 másodperc kell, és a különbség később egyre kisebb lesz.
Jól mérték fel a helyzetet, Vettel pontosan Hamilton mellé – a stopper szerint mindössze 8 ezredmásodperccel előtte! – robogott ki a bokszból.
Ez teljesen váratlanul érte, mivel nem tudta, hogy az ellenfele a VSC-fázis oltalma alatt járhatott bent, és így a korábbi, 7,8 másodperces előnye, amely kényelmes tartaléknak tűnt, egyetlen kör alatt elfogyott.
„Teljesen friss gumikon voltam. Mindenképpen elöl akartam maradni, de találomra kellett megtalálnom a féktávot – magyarázta Vettel. – Sikerült, csakhogy kicsit blokkoltam a kerekeimet, és neki nem maradt elég hely. Ügyesen reagált, mert elkerülte az ütközést. Vagy összeértünk? Nem tudom. Szerintem épp nem."
Valójában mégis: a koccanás szépen leradírozta a feliratot a Mercedes jobb hátsó gumijáról. Bár Hamilton a rádióban nem beszélt túlzottan elragadtatva Vettel manőveréről, utólag azt mondta, csak a pillanat hevében fakadt ki rá – persze ha rendesen összeütköznek, és ő kiesik, másképp viszonyult volna a dologhoz.
„Ezt szerencsére sikerült megúsznom. Nem mondtam rá semmi rosszat, csak annyit, hogy legyünk óvatosak, mert ez nagyon, nagyon, nagyon közel volt! – nyilatkozta a verseny utáni sajtótájékoztatón. – Valójában borzasztóan élveztem a csatát, nem tett semmilyen kárt a viszonyunkban. A tisztelet megmaradt. Szerintem a határon volt, ahogy védekezett, de ennyi."
Vettel tehát egyelőre elöl maradt, csakhogy vesztésre állt, mert pontosan az történt, amit a Mercedes szeretett volna: az utolsó etapban Hamilton lágyabb gumikon támadhatott.
Mivel a két keverék között még a versenyen is 1,5-2 másodperc volt a különbség, ez itt különösen nagy előnyt jelentett. Vettelnek eszébe jutott a 2011-es Spanyol Nagydíj, amelyen ugyanígy Hamilton ellen kellett védekeznie a hajrában, és azt hitte, most is ki tudja majd húzni a végéig. Hiába reménykedett: Hamilton a 44. körben elvitorlázott mellette a DRS-sel, és még különösebben erőlködnie sem kellett, hiszen már gyakorlatilag a féktáv előtt nyert helyzetbe került.
„Mindent megtettem, amit csak tudtam, hogy megtartsam a vezetést. Egy ideig mázlim volt, mert mindig elém került egy lekörözendő, aki szélárnyékot adott, de ahogy egyedül maradtam, ő simán otthagyott az egyenesben. Kár volt érte" – mondta Vettel.
A Spanyol Nagydíj ezzel végleg eldőlt: Hamilton köszönte szépen, vissza sem nézett többé.
Az nem volt meglepő, hogy Hamilton a lágy gumikon megelőzte Vettelt, az viszont annál inkább, hogy a 30 körös etap végére sem lassult le. A Ferrari nyilvánvalóan erre épített: azt hitték, Hamilton vagy rendesen rálép a gázra, és megpróbál kiautózni egy újabb kiállásnyi előnyt, vagy ha kint marad, az utolsó körökre elhasználja a gumijait, és ezzel sebezhetővé válik.
Csalódniuk kellett: Hamilton kihúzta a célig, mégpedig jó tempóban.
Olyannyira, hogy 2 körrel a leintés előtt, 28 körös gumikon futotta meg az egész verseny leggyorsabb körét, és ha megnézzük az időeredményeit, azok enyhe javuló tendenciát mutattak a záróetap során. Ez nem csupán a pénteki versenyszimulációkon tapasztaltakkal állt ellentétben, amikor körönként kb. 0,13 másodperccel lassultak a lágy gumik, hanem az első etappal is; akkor 15-16 kör után láthatóan fáradni kezdtek. Igaz, hogy a végére csökkent az üzemanyagszint, és a pálya is jobban felgumizódott, de ez mindenképpen váratlan volt.
Vajon Vettel túlságosan a kivárásra játszott, hogy jó állapotban tartsa a gumijait, és lecsaphasson, ha Hamilton lelassul? Lehetséges – elvégre ő autózott a tartósabb keveréken, mégis az etapja első harmadában, még a helycsere előtt érte el a legjobb időeredményét, amely egyébként az egy fokozattal keményebb keveréken is csak 81 ezreddel maradt el Hamiltonétól. Az utolsó etapban valószínűleg egyikük sem hajtotta ki magát.
Felvetődött, hogy a Ferrarinak át kellett volna állnia három kerékcserére, miután Vettel elvesztette a vezetést. Ezt ők maguk is mérlegelték – ez volt a csapatrádióban is emlegetett „C-terv" –, de nem szánták rá magukat, ami nem meglepő, mert a matek nem igazán jött volna ki.
Egy ilyen lépésnek csak addig lett volna igazán értelme, amíg Vettel hátránya 2-2,5 másodpercen belüli Hamiltonhoz képest, mert különben a következő körben a Mercedes is beiktathatott volna egy harmadik kerékcserét pozícióvesztés nélkül, és akkor egyforma gumikon folytatódik a hajsza, a Ferrari nem nyer semmit. Csakhogy az előzést követően Hamilton hamar meglépett, az 50. körben már 2,4 másodperccel vezetett. A Ferrarinak tehát ennél előbb kellett volna behívnia Vettelt a bokszba.
Ha a 45. és az 50. kör között valamikor megteszik, Vettel 23-24 másodperccel Hamilton mögött tért volna vissza a pályára. A korábbi tapasztalatok szerint hosszabb távon egy új szett lágyon körönként 1,2-1,3 másodpercet lehetett nyerni egy használt lágy szetthez képest, ha tehát abból indulunk ki, hogy a Ferrari és a Mercedes versenytempója lényegében egyforma volt,
nagyon optimista becslések szerint is 18 körbe telt volna, mire Vettel utoléri Hamiltont.
Ez tehát a legkorábban, de tényleg a legkorábban, a 63. körben történhetett volna meg.
Hogy lehetséges lett-e volna, azt kívülről nem tudjuk megítélni; ezt csak a csapatok által a verseny alatt valós időben futtatott stratégiai szimulációk becsülhették meg viszonylag pontosan. Mivel a Ferrari nem szánta el magát a harmadik kerékcserére, az adataik valószínűleg azt mutatták, hogy nem lett volna értelme. Nagyobb volt a valószínűsége, hogy Hamilton a végére elhasználja a gumijait, és emiatt lelassul, tehát érdemesnek tűnt inkább erre feltenniük a lapjaikat.
Még ha Vettel utol is érte volna Hamiltont, addigra az ő gumijai sem lettek volna jó állapotban, úgyhogy az előzésre nem lett volna sok esélye.
Gondoljuk meg, mennyire kínkeservesen hámozta át magát Bottason is, aki pedig 2-3 másodperccel volt lassabb nála! A Mercedesnek az egyenesben még mindig érzékelhető előnye van a Ferrarival szemben, a versenyzőik kopott gumikon is elég jól tudtak kigyorsítani az utolsó sikánból ahhoz, hogy az első kanyarig nehéz legyen utolérni őket. Az is nekik segített, hogy a célegyenesre vezető kanyar az új autókkal már versenykörülmények között is simán padlógázos lett, ezért hosszabb ideig érvényesült a lóerőfölényük. Bár Wolff elismerte, hogy a 100 méterrel meghosszabbított DRS-zóna is jól jött Hamiltonnak, amikor megelőzte Vettelt, ennek a körülménynek még nagyobb szerepe lehetett.
Hogy a Mercedes mire ment volna, ha Vettel nem veszít 7,5 másodpercet Bottas mögött, és újabb 7,5-8 másodpercet Hamilton VSC-fázisban lebonyolított kerékcseréjével? Ez az egymillió dolláros kérdés. Ha a VSC-nek csak pár másodperccel korábban van vége, Vettel 8 másodperces előnyben vág neki az utolsó etapnak, és akkor Hamiltonnak többet kell kivennie a gumikból, hogy utolérje, és – talán! – megelőzze a Ferrarit.
Bizonyos értelemben tehát ugyanúgy szerencsés győzelem volt ez a Mercedes számára, mint a kínai, ahol a Safety Car mentette meg őket Vettel merész elé vágásától. A párharc borzasztóan szoros a két élcsapat között, ezért múlik ilyen apróságokon, de ha végignézzük az eddigi öt versenyt, hiába vezet 3:2-re a Mercedes, úgy tűnik, egyelőre inkább nekik van szükségük extra segítségre itt-ott, hogy a Ferrari előtt végezzenek.
Jöhet Monaco...
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
