A kerékcserék már az emberi teljesítőképesség határát súrolják

Jánvári Zsolt a Williamsnél dolgozik rendszertechnikusként, de korábban a kerékcseréket lebonyolító csapat kiemelt tagja volt egy másik csapatnál. Tapasztalatairól kérdeztük, hiszen túlzás nélkül lehet kijelenteni, hogy az elmúlt években az F1-es kerékcsere önálló tudományággá nőtte ki magát. Míg néhány éve egy 4-4,5 másodperces művelet világraszóló attrakciónak számított, immáron ott tartunk, hogy a 3 másodperc körüli lebonyolítás egyenesen kellemetlen.

A 2019-es szezon különösen produktív volt ezen a területen, hiszen öt alkalommal dőlt meg a világcsúcs, amely immáron 1,82 másodperc: az egész évben kiemelkedően teljesítő, az ezért járó trófeát is begyűjtő Red Bull Racing gárdája ennyi idő alatt végzett Max Verstappen autóján az abroncsok lecserélésével a Brazil Nagydíjon.

A bokszkiállások összehangolt munkát igényelnek, a gyakorlások során rendkívüli esetek is előkerülnek, például az első szárny cseréje Forrás: Philip Platzer/Red Bull Content Pool

A 20-23 fős, csapatonként változó létszámú szervizstábok tudományos alapossággal finomra hangolt műveletsorozata lenyűgöző a tévéképernyőn keresztül is, ám élőben, a helyszínen szemlélve tudatosul igazán az emberben, hogy milyen elképesztő mennyiségű munka áll a felfoghatatlan gyorsaság mögött. A versenyautó érkezése és indulása befér két lélegzetvétel közé.

Hogy mennyire gyorsak vagyunk, azt jól mutatja, hogy akik a boxutca falánál ülnek, a boxkiállás után néha rákérdeznek, hogy ’hé, már meg is volt a kerékcsere?’, ugyanis olyan gyorsan történik, hogy látni szinte nem is látják az autót, és a motorhang is alig szakad meg”

– mondta az idei évre Toro Rossóból Alpha Taurivá vedlő kisebbik Red Bull alakulat csapatmenedzsere, Graham Watson, akit nem véletlenül kérdeztünk meg a kerékcserékről: a faenzai különítménynél az új-zélandi szakember feladatai közé tartozik a stáb összeállítása, a koreográfia finomra hangolása, valamint a művelet folyamatos gyakorlásának felügyelete is.

Graham Watson, az Alpha Tauri csapatmenedzsere Forrás: Getty Images/2020 Getty Images/Peter Fox

A hivatalos eredmények a GPS-adatokból születnek: az autó megállásának pillanatától az indulás pillanatáig tartó időintervallumot mérik, így a művelet valójának még gyorsabb is a közölt adatoknál. „A srácok a munkát körülbelül 1,6 másodperc alatt végezik el, a fennmaradó 0,2 másodperc a versenyző és az indulási jelet megadó munkatárs reakcióideje” – mondta ezzel kapcsolatban Watson, aki hangsúlyozta: a temérdek gyakorlás mellett sokat nyom a latba az is, hogy a csapatok az utóbbi években komoly összegeket invesztáltak a felszerelések hatékonyabbá tételébe. – „Újraterveztünk szinte mindent, amit használunk. Csak példaként:

az első emelők jelenleg nagyjából 80 ezer dollárt kóstálnak, mert ezek precíziós eszközök, amelyeknek tökéletesen kell működniük, de ugyanez igaz a felszerelés összes többi elemére, például a légkulcsokra is. A boxkiállás mostanára egy önálló tudományág lett, s mint olyan, dollármilliókat emésztett fel.”

Nyilvánvalóan fontos az emberi oldal is, kiváltképp annak fényében, hogy a kerékcserestábot az autó üzemeltetésében egyébként is részt vevő, a versenyekre utazó legfeljebb 60 fős keretből kell összeállítani. A különböző területeken dolgozó szakemberek vasárnap délutánra, a verseny idejére átvedlenek és összeállnak kereket cserélő alakulattá, hogy a futamok közben a világ szeme láttára zavarják le a műveletet.

A bokszutcai munkánál kevésbé számít, hogy melyik kisebb, melyik nagyobb csapat Forrás: Getty Images/RUDY CAREZZEVOLI/Rudy Carezzevoli

”Sokan nincsenek tisztában azzal, hogy itt nincs lehetőség ezer ember közül válogatni, azokból kell összeraknom a kerékcserés csapatot, akik egyébként is ott vannak a futamokon, és szerelőként vagy más szerepkörben dolgoznak nálunk. Közülük választunk ki első körben 30-35 főt, akiket aztán kipróbálunk, olyan dolgokat is szem előtt tartva például, mint a fizikai ereje, vagy épp azt, hogy mennyire képes kordában tartani a saját érzelmeit. A gyárban aztán nekikezdünk a tréningeknek, keresve azt a felállást, amelyben a legjobbat lehet kihozni a gárdából” – magyarázta Watson, aki azt vallja, hogy a gyakorlás mindennek az alapja, de – mint fogalmazott – „nem mindegy, hogyan és mikor csináljuk, ugyanis két különböző mentális és agyi állapotról beszélünk, amikor összehasonlítjuk a tréningeket és a verseny közben, élesben végrehajtott lebonyolítást.”

Olyan az F1-es kerékcsere is, mint a labdarúgásban a büntető, amit ezerszer lehet gyakorolni az edzéseken, ám nem lehet szimulálni a százhúsz percnyi fáradtságot, a tomboló közönséget, valamint azt a plusz nyomást, amit a döntő fontosságú 11-es elvállalásának terhe jelent.

Ezzel Watson is egyetért, ráadásul a csapatmenedzser szerint a kerékcserék esetében még a tréningek lebonyolításának körülményei is teremthetnek különbséget: „Amikor a gyárban gyakorlunk, azt hamar megunják a srácok. Amikor a helyszínen, a hétvégék során, azt sokkal jobban élvezik. Tetszik nekik, hogy a nézők és a Paddock Club vendégei figyelik őket, néha kamerák is vannak ott, így olyankor jobban oda is teszik magukat. Olyankor nagyobb bennük a hajtóerő, minél jobban akarnak teljesíteni.”

Szeretnek szerepelni a szerelők, a Magyar Nagydíj előtti bokszlátogatás alkalmából erre lehetőségük is adódik Forrás: MTI/Czeglédi Zsolt

Manapság a kerékcserés gárdák a szezon előtt edzőtáborban készülnek, a versenyhétvégéken speciális erőnléti és átmozgató edzéseken vesznek részt, mozgáselemző szoftverekkel minden mozzanatot aprólékosan elemeznek. A csapatok nemcsak egymás technikai fejlesztéseit figyelik árgus szemekkel, hanem a pit-stop gárdák ténykedését is: „Ez így van, mivel folyamatosan keressük a módját a minél nagyobb hatékonyságnak” – mondta Watson, aki egyébként azon az állásponton van, hogy az emberi tényezők miatt közel járunk a kerékcserék teljes csúcsra járatásához.

Szerintem már nagyon közel vagyunk az elérhető legjobb eredményhez”

– fogalmazott a szakember. – „Mint említettem, a versenyző reakcióideje nélkül nagyjából 1,6 másodperc egy művelet. Talán 1,5-ig még le lehet menni, de szerintem emberi lények ennél gyorsabban már nem képesek végrehajtani ezt. Vegyük például az abroncs felhelyezését: az embernek fél méteren át kell mozgatnia azt a bizonyos súlyt, márpedig mivel emberek vagyunk, van egy határ, amelynél gyorsabban már nem lehet megcsinálni ezt a mozdulatsort.”

Az első magyar a frontvonalban

Jánvári Zsolt F1-be vezető útja jól ismert, a Kisvárdáról indult elektronikai szakember előbb a hazai terepraliban bizonyított, majd Angliát vette célba, ahol több motorsportos szárnypróbálgatás után a Williams istálló kötelékéhez csatlakozhatott. Honfitársunk egy kétéves, a Haas istállónál tett kitérő után az idei évtől újra a Williamsnél dolgozik rendszertechnikusként, ám előző munkaadójánál az elektronikával kapcsolatos munkája mellett – első magyarként - a kerékcseréket lebonyolító brigádnak is oszlopos tagja volt. A kényszerszabadságot itthon töltő szakember a GPHírek érdeklődésére felelevenítette kerékcserés kalandjait.

Jánvári Zsolt a Williamsnél kezdett az F1-ben, később dolgozott a Haasnál is, tavaly pedig visszatért a grove-i istállóhoz Forrás: Jánvári Zsolt

„A 2018-as barcelonai verseny volt az első ilyen bevetésem” – mondta Jánvári Zsolt. „Felmerült már néhány hónappal korábban, a tesztek idején is, hogy bekerülök ebbe a csapatba, de ez végül csak Spanyolországban történt meg. Abban az évben az első néhány futamon a Haas komoly eredményeket veszített el kerékcserés malőrök miatt, így a gárda átalakítása során engem is bevontak a munkába. Hogyan történt? Nem bonyolították túl! A barcelonai hétvége csütörtöki napjának reggelén, a kerékcseretréningek előtt odajött hozzám az illetékes, a kezembe nyomott egy kesztyűt, hogy akkor gyere, kezdjük, mostantól te vagy a ’kerék fel jobb hátul’.”

Jánvári felidézte, hogy az előkészületek során több alkalommal is adódtak kisebb gondok, ám a Haas illetékesei odafigyeltek arra, hogy újoncként formába hozzák: „Az illetékes vezető minden egyes napon megtalálta a módját, hogy bátorítson, sok gyakorlás is volt, azt pedig soha nem felejtem el, hogy az első bevetés előtti éjszakán a felkészítő emberünk órákon át trenírozott a garázsban. Megkértük a csapatot, hogy hagyjanak ott egy kereket, valamint az autót olyan állapotban, hogy tréningezhessünk.

A velem foglalkozó illető hihetetlen aprólékossággal, nagy türelemmel vezette a foglalkozást, visszaszámolt, felrajzolta a padlóra, hogy mikor hová lépjek, mit csináljak. Ők órákon keresztül elemzik a felvételeket, rólam is készült egy rakás videó az előző napok gyakorlásai során, így pontosan tudta, hogy min kell javítanom.”

Miután közel két teljes szezonon át csinálta, másokhoz hasonlóan a magyar szakember is azt vallja, hogy az élesben lebonyolított F1-es kerékcserénél nem sok stresszesebb dolog van a motorsportban: „Durva, röviden ezt úgy szoktam összefoglalni, hogy életem leghosszabb néhány másodperce” – fogalmazott Jánvári. – „Attól kezdve, hogy meghallod a rádión a hívójelet, egészen addig, amíg az autó elindul a művelet után... Az a néhány pillanat olyan, mintha soha nem akarna véget érni.

Kevés stresszesebb dolog van egy éles kerékcserénél Forrás: Motorsport Images/Mark Sutton

„A forgatókönyv alapján a rádión folyamatosan jön az információ: 40 másodperc, 30, 20, 10... Mindenki tudja, hogy mit kell tennie. 40-nél lecsatlakoztatják a gumimelegítő paplanokat, 30-nál leveszik a paplanokat, 20-nál felállunk és odamegyünk a gumijainkért, 10-nél elindulunk kifelé. Amikor meglátod az autót, előkészíted a kereket és feszülten figyelsz. Iszonyatosan gyorsan történik minden. Az autó gördül feléd 80-nal, a fejedben pedig olyan gondolatok pörögnek, hogy most átmegy rajtunk vagy sem, meg tud-e állni vagy sem, sikerül-e simán végrehajtani vagy sem? Amikor a garázsban ülve figyeled a versenyt, rajtad a tűzálló overall, a kesztyű, forróság van, ömlik rólad a víz, és közben mindvégig ott motoszkál a fejedben, hogy mindjárt menni kell és élesben végigcsinálni az egész világ szeme láttára. Ha gyakorlás közben elszúrod, az egy dolog, viszont élesben olyan hihetetlenül nagy a nyomás, hogy azt semmi máshoz nem lehet hasonlítani. Hogy miért? Mert

tudod, ha rontasz, nemcsak az egész csapat munkája ugrik, de emberek százezrei fognak röhögni rajtad és a társaidon, amikor visszanézik mondjuk a YouTube-on. Emlékszem, a legelső éles műveletet követően még fél óra múlva is remegtem, mint a kocsonya!”

Mi a helyzet akkor, ha mégis rosszul sül el a dolog? Honfitársunk szerint a hibát vétők – noha döntő többségben meglett férfiak, bár egyes istállóknál vannak hölgyek is – képesek belebetegedni az önmarcangolásba: „Plusz pénz nem jár érte, ráadásul, ha minden jól megy, akkor szó sem esik róla, ha viszont el lett szúrva, az mindenkit dühít. Amikor a 2018-as évad elején azok az elrontott kerékcserék voltak a Haasnál, láttam, hogy mennyire megviselte a srácokat. Többen összeomlottak, a garázs mögé elvonulva szó szerint sírva fakadtak."

A 2018-as Ausztrál Nagydíjon mindkét Haas kiesett rosszul rögzített kerekek miatt, ígéretes eredményekről maradtak le Forrás: Haas F1/Motorsport Images/Steven Tee

A gond egy konstrukciós problémára volt visszavezethető, mindenki tisztában volt azzal, hogy ez a hiba forrása, ők viszont azt tudták, hogy soha az életben senki nem fogja lemosni róluk, hogy elrontották. A csapat persze ilyenkor mindent megtesz, hogy a srácok minél hamarabb összekapják magukat” – mondta Jánvári Zsolt, aki azt is elárulta, hogy a csapaton belül is komoly a versengés: „Külön vetélkedés zajlik a négy kerék között, hogy ki van kész leghamarabb. Minden gyakorlás után kapunk egy mailt a kiértékeléssel, ami hihetetlenül részletes adatokat tartalmaz, így

mindenki pontosan tudja, hogy mit csinált épp a másik. Az új belépők számára ez meglepő lehet. Bár szó nem esett róla akkoriban, de magam is éreztem, hogy mint a stábba frissen bekerült ember, kissé bizalmatlanok voltak velem kapcsolatban a többiek, sokat kellett teljesítenem annak érdekében, hogy elfogadjanak.”

Az F1-es boxutca magyarja felidézett két emlékezetes esetet is kerékcserés pályafutásából: „Az egyik egy elrontott kerékcsere volt, amikor mi már végeztünk, de a jobb első kerék nem ment fel. A srácok tehetetlenül tomboltak, néhányan már ököllel ütötték az aszfaltot, hogy ’mi lesz már??!!’ Ez azért maradt meg az emlékezetemben, mert azok a pillanatok nagyon jól megmutatták, hogy milyen magas ilyenkor az adrenalinszint mindenkiben. A másik

a tavalyelőtti esős hungaroringi időmérőn történt, jött a jelzés, hogy érkezik az autó, fel kell rakni az új gumiszettet, de elfelejtettek szólni, hogy melyiket. Ott álltam a garázs közepén és kézzel-lábbal próbáltam kalimpálni

Ayao Komatsunak, a főmérnökünknek, hogy ’de melyiket?’ Az utolsó pillanatban rájött, hogy mi a gond, megjött az információ is, utána pedig jót röhögtünk rajta, hogy mennyire forró szitu volt ez” – fogalmazott a szakember, aki szerint az éles helyzetekben különösen fontosak lehetnek a megérzések is.

A tavalyi Magyar Nagydíj a szerelőket is megdolgoztatta Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Charles Coates

Egy példát is felhozott ezzel kapcsolatban: „A 2019-es Magyar Nagydíj időmérőjén az autó visszatért a garázsba, egy gyors cserére. Felraktam a kereket és adnom kellett volna a jelet, hogy megvagyok, de olyan érzésem volt, hogy valami nincs rendben. A mai napig nem tudom megmagyarázni, honnan jött ez az érzés. Megpiszkáltam a kereket, ami szokatlan módon csúszkált ki-be. Az ilyenkor használatos jelzéssel, a kezeimet X alakban felemelve azonnal jeleztem, hogy gond van. A főszerelő odajött, megnézte, és rögtön kiszúrta, hogy jogos az észrevétel. Csak később derült ki, hogy hiányzott az egyik távtartó. A főszerelőnk később megveregette a vállamat, majd azt mondta, hogy nagy valószínűség szerint ez a megérzés mentette meg a kvalifikációnkat.

Ha ugyanis az autó kiment volna úgy, hogy nem veszem észre a problémát, annak nagy bukás lehetett volna a vége.”

Jánvári Zsolt egyetért Graham Watsonnal abban, hogy a csillagászati összegekből fejlesztett felszerelések „érik az árukat”, s abban is, hogy az F1 már nagyon közel jár a határokhoz a kerékcserék felgyorsításával kapcsolatban. „A műveletsor lebonyolításának legjobb ideje 1,5 másodperc körül lehet, ám ehhez már kivétel nélkül mindenkinek intuitív módon kell elkezdenie a mozdulatokat, tulajdonképpen már akkor bele kell vágni, amikor az autó még meg sem állt. Más módon, normál esetben képtelenség bemenni másfél másodperc alá” – fogalmazott a szakember, aki

azért szállt ki a Haas kerékcserés gárdájából, mert egy idő után fizikai fájdalmai voltak.

„Borzalmasan megterhelő feladat ez, hiszen például egy hátsó kerék 17 kiló. Ez önmagában nem annyira veszélyes, de amikor élesben kell sokszor csinálni, az igazán kimerítő. A tavalyelőtti Magyar Nagydíjon, az esős kvalin 13 alkalommal cseréltünk kereket az autókon. Mire véget ért, az egész csapat kikészült, kipurcanva feküdtünk a garázs padlóján, alig bírtunk megmozdulni. Egy idő után olyan deréktáji fájdalmaim voltak a folyamatos terhelés miatt, hogy úgy döntöttem, inkább átadom a helyemet egy fiatalabb kollégának, aki roppant motivált volt, és mindenképpen be akart kerülni ebbe a társaságba.”

A Williams tavaly sereghajtó volt a pályán, de a kerékcserék terén a legjobbak között szerepeltek Forrás: Williams Racing

A Williams a pályán tavaly mutatott gyatra teljesítmény ellenére kerékcserék frontján az F1 egyik meghatározó erejének számít: 2019-ben 9 alkalommal a grove-i csapat stábja dolgozott a leggyorsabban, az egész éves teljesítmény tekintetében pedig a 2. helyen végeztek a Red Bull Racing gárdája mögött. A nagy múltú formációnál is a legmagasabb szintű tudományos alapossággal zajlik a boxcsapat felkészítése, olimpikon sportoló segíti az erőnléti edzéseket, s bár csábító a közeg, Jánvári Zsolt nem tervezi, hogy újra beszáll a mókába: „Sajnos ez jelenleg szóba sem jöhet, az új munkaköröm ugyanis nem tenné lehetővé. Rendszertechnikusként a futamok ideje alatt más tennivalóim vannak, a felkészülésbe sem tudnék bekapcsolódni, de nem titkolom, hogy a gyári tréningeken és a teszten is izgatottan figyeltem, hogyan gyakorolnak a kollégák!”