Szüksége van-e a Ferrarinak arra, hogy Amerikában versenyezzen?

Örök vita a Forma-1-ben, hogy a Ferrarinak vagy a Forma-1-nek van-e nagyobb szüksége a másikra. Megkérdeztünk egy F1-es Ferrarikkal is versenyző amerikai tulajdonost, mit szólna ahhoz, ha kedvenc márkája nem venne részt a sportágban vagy az Újvilágban is rajthoz állna.

Sok szempontból új korszak kezdődik a Forma-1-ben a 2021-es évtől, és ennek az előszelét a szabályváltozások miatt már az idei versenyeken is lehet majd érezni. Ennek a nagy, gyári csapatok a kárvallottjai, köztük a mezőny legismertebb és legrégebbi csapata, a Ferrari, ami az évek során különleges jogköröket és mindenkinél nagyobb befolyást szerzett az érdekei érvényesítéséhez.

A gyártó ezúttal nem használta a vétójogát, de Mattia Binotto csapatfőnök kijelentette, felmerülhet, hogy a megszorítások miatt fennmaradó emberi erőforrást és pénzügyi kapacitást esetleg más bajnokságokban, például az amerikai IndyCarban hasznosítanák. Binotto ugyan most nem említette, de sokan rögtön úgy reagáltak, hogy a Ferrari ismét az F1-ből való kilépéssel fenyeget.

A Ferrari és a Forma-1 az évtizedek során összefonódott, de biztosan így kell ennek lennie? Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Ezt lapot az évtizedek során a vállalat vezetői többször is megjátszották, Enzo Ferrari még egy autót is építtetett a ma már nem létező, amerikai CART-sorozat szabályai szerint, és folyamatos a vita, hogy a Forma-1 ugyanolyan rangos maradna-e a Ferrari nélkül, illetve a gyártó is megtartaná-e a vonzerejét a csúcskategóriás versenyzés hiányában.

A marketingszakemberek és a közönség tagjai között ezek az okfejtések általában elméleti síkon zajlanak, nemrég viszont lehetőségünk nyílt, hogy interjút készítsünk egy amerikai Ferrari-rajongóval, aki 26 éves kora óta vásárol is autókat a gyártótól, az utóbbi két és fél évtized során az utcai sportkocsik mellett már F1-es versenyautókat is.

Bud Moeller F1-es Ferrarikkal amerikai pályákon ostromolja a körrekordokat Forrás: Bud Moeller

Személyes élményei mellett a sikeres üzleti pályafutást magáénak tudó Bud Moellertől azt is megkérdeztük, mi a véleménye a Ferrari F1-es csapatának szerepéről, az esetleges amerikai szerepvállalásról, és a költségplafonról.

Adorján Viktor: Üzletemberként és több Ferrari tulajdonosaként Ön szerint a márka akkor is ilyen vonzó lenne, és képes lenne ilyen magas szintű termékeket előállítani, ha nem versenyezne a Forma-1-ben?

Bud Moeller: Enzo Ferrari azért épített utcai autókat, hogy legyen pénze versenyezni. Ez mindig is a vérében volt, ez volt az elsőszámú szenvedélye. Manapság kicsit zavarosabb a helyzet. A Ferrarinál ez a hozzáállás talán jellemzőbb, mint a sportág bármely más résztvevőjénél. Az bizonyos, hogy vannak más márkák is, amik nagy jelentőséget tulajdonítanak a versenyzésnek, hogy eladják az autóikat, például a Porsche, az Audi vagy manapság már a Mercedes is.

Enzo Ferrarit a versenyszellem hajtotta, ez a mai napig áthatja a márkát Forrás: AFP/Walter Bibikow/Hemis.fr

Az 1950-es években az USA-ban, amikor a NASCAR-ban még tényleg stock car-okat, tehát utcai autókat használtak, kibontották a belsejüket és hétvégente versenyeztek, az volt a híres mondás, hogy „versenyezz a hétvégén, aztán adj el hétfőn!” Komoly autómárkáknak a versenyzés már régóta hasznos lökést adott.

A Ferrari ma a világ második-harmadik legismertebb márkája,

talán csak a McDonald’s és a Coca-Cola van előtte. A hírnevét a versenyzés legalább annyira építette, mint az utcai autóik. Hihetetlenül szomorú lennék, ha a Ferrari elhagyná a Forma-1-et, szerintem a sportág megszenvedné, és egy kissé a márka is.

Az utcai Ferrarik DNS-ébe a versenyzés is beépül, Schumacher is több modell kifejlesztésében részt vett Forrás: ddp images/AFP/Thomas Lohnes

Aki beül egy autóba és elkezdi használni a pillangóváltót, Michael Schumachernek érezheti magát. E kapcsolódás nélkül elveszne valami. Vannak más nagyszerű sportautók, gondoljunk például a Lamborghinire! Nem hiszem, hogy az ő márkájuk hasonlóan vonzó lenne, mert semmi különöset nem csinálnak a versenyzés terén, eltekintve a Trofeo márkakupától, de az nem sok.

AV: Ön nagyjából bármelyik márkát választhatná, ezek szerint a versenyzés a differenciáló tényező?

BM: Ez érdekes, a családom tagjai gyakran megosztottak azzal kapcsolatban, hogy melyik pilótának szurkolnak. Nekik inkább a versenyző határozza ezt meg, és nem a csapat, de nekem mindig is a csapatról szólt. Imádom a versenyzőiket, de ők jönnek-mennek. Mióta a rajongójuk vagyok, volt vagy 50 pilótájuk. Jó sok.

Kalandos, amikor a családom megkedvel egy adott versenyzőt. A lányom imádta Fernando Alonsót a korai éveiben, amikor még a Renault-nál versenyzett, és akkor egyesült újra a család, amikor átigazolt a Ferrarihoz, később persze elment. Én lojális maradok a márkához, és jól szerepelnek, a legsikeresebb csapat a Forma-1-ben, az elejétől ott vannak, a sportág igazi ikonjai, és ezért nagy tisztelet jár nekik.

AV: Mi a véleménye a pletykákról, amelyek szerint a Ferrari beléphet az IndyCarba?

BM: Sok évvel ezelőtt a Ferrari már épített egy IndyCart, én láttam is. Akkor elég komoly erőfeszítést tettek a beszállás érdekében. Van némi nemzetközi rajongótábora is, de az IndyCar elsősorban amerikai sportág, a Ferrarinak pedig már most is eléggé jó megjelenései vannak errefelé, ez nem igazán okoz gondot nekik. Az a nehézség a következő pár év során, hogy közös a IndyCar karosszéria-beszállítója, és csupán két motorgyártó közül lehet választani. Tulajdonképpen ez csak egy igen nagy márkakupa.

Az IndyCar színvonalas bajnokság, de műszaki szempontból messze van a Forma-1 fejlettségétől, ráadásul Amerikán kívül nincs nagy rajongótábora, ezen Alonso tartós részvétele változtathatna Forrás: AFP/2017 Getty Images/Jared C. Tilton

A Ferrari viszont mindig is maga végezte a motorfejlesztést és a Forma-1 esetében a karosszériát is. Nem tudom, mennyire lenne kielégítő a számukra, ha nem tudnák mindkettőt csinálni, például csak a motort. A dolgok viszont változnak, szerintem megfontolják.

A Ferrari az évtizedek során mindig is megtalálta a módját, hogy fenyegesse a Forma-1-et. Most, hogy csökkentik a költségplafont és további megszorításokat vezetnek be, a Ferrari elkezdett kissé izmozni.

Nekem biztosan tetszene, ha mindkét helyen láthatnám őket, de szerintem ez a Ferrarinak túlságosan korlátozó lenne. Ha csak a rugókat tudják állítgatni, mert az aerodinamika standard, nem hiszem, hogy részt akarnak venni ebben a játékban, de ha a dolgok nyitottabbá válnak, nagyon érdekes is lehet.

AV: A ’90-es évek végén nagyon kedveltem a régi CART-sorozatot, mert akkoriban kicsit nagyobb lehetőség volt a karosszéria- és a motorszállítók variálására, remek pilóták is adódtak, és a sorozat is nemzetközibb volt. A CART-IndyCar szakadás óta viszont mindig is másodhegedűst játszottak a NASCAR mögött. A Ferrari belépése változtathat ezen?

BM: Ez bizonyosan lökést adna az [IndyCar] márkának, de nem tudom, hogy megváltoztatná-e a trendet az USA-ban azzal kapcsolatban, hogy az emberek milyen versenyzést néznek. A NASCAR is leszállóágba került, az elmúlt évek során meredeken lefelé íveltek a nézőszámaik. Az egy olyan sport, ahol az emberek biztosan a pilótákat követik, sokkal inkább, mint a csapatot.

Észak-Amerika elsőszámú autóversenye a NASCAR Cup Series Forrás: AFP/2020 Getty Images/Christian Petersen

Ha megkérdezzük őket, a legtöbb NASCAR-rajongó nem is tudná, hogy a kedvencükön kívül a többi versenyző melyik csapatnál megy. A Penske, a Ferrari, a Ganassi meg a többiek kapcsán viszont csapatokról beszélünk, és szerintem az IndyCar sokkal inkább csapatsport.

Az mindenképpen jót tesz, hogy sok egykori Forma-1-es versenyző is indult, Alonso részvétele is nagy lökés volt az Indy 500-on, de abban nem vagyok biztos, hogy ha teljesítene egy IndyCar-szezont, az megváltoztatná a helyzetet a nézettségek terén. A formulaautózás az USA-ban nem igazán épült fel, ami lendületük volt, az el is veszett, amikor az IndyCar és a CART szétvált.

Szerintem az emberek jobban tudnak azonosulni a NASCAR autóival, még akkor is, ha azok teljesen egyformák, ahogy az IndyCarban is.

Ugyanaz a forma, 2-3 választható motor és matricák, hogy különbözőnek tűnjenek, de lényegében egyforma gépek. Az lehet az ok, hogy az emberek szeretik a baleseteket, szeretik látni, ahogy a pilóták rosszalkodnak, kiforgatják egymást, a bunyókat a pitben, és a tágabb értelemben vett szórakozást. Söröznek, beszélgetnek, akkor nézik a versenyt, ha baleset van. Ez nem a Forma-1. Az F1 technológia, fejlesztés, küzdelem, hogy a világ legjobbjai legyenek 20 országon át.

AV: Az egész Ferrari-IndyCar helyzet alapja az F1-es költségplafon bevezetése. Üzleti szempontból Ön megvizsgálta ezt, egyáltalán érdekes az Ön számára ez a fejlemény a sportágban?

BM: Ezt nekem is meg kell emésztenem, régi vágású vagyok. Szó szerint tinédzserkorom óta követem a Forma-1-et. Angliában jártam középiskolába, Silverstone-ba mentünk, hogy láthassuk Jackie Stewartot meg a többi srácot a Forma-1-ben. Csodálatos időszak volt. Ebből következően én purista vagyok, szerintem a Forma-1-nek a motorsportok csúcsának kellene lennie, a lehető legjobb fejlesztésekkel, bármi áron.

Már most sem korlátlan a Forma-1, de a jövő évtől még szigorúbb szabályok szerint kell majd versenyezni Forrás: AFP/Josep Lago

Költségplafonnal meg közös alkatrészekkel nekem úgy tűnik, hogy elvesznek valamit a sportágból, de hát régi vágású vagyok, sok dolog elveszett az évek során. Régen az volt a mondás, hogy a szex biztonságos, a versenyzés meg veszélyes, most pedig fordítva van. A régi idők Forma-1-e mesés volt, és még mindig lenyűgöző műszaki fejlesztések vannak, amelyek megjelennek az utcai autókban.

Szerintem elveszítünk valamit, de lehet, hogy ez csak az én öregemberes nézőpontom. A költségplafon révén bizonyosan kiegyenlítettebb lesz a helyzet a csapatok között, de erről kellene szólnia a Forma-1-nek? Egyenlőségről? Nem hiszem.