Schumacher motiválta a csapatot, de a Ferrarit az állandóság tette erőssé

Győrben és Budapesten is tartott volna előadást a Toyota és a Ferrari F1-es csapatának korábbi motorfőnöke, Luca Marmorini, de a koronavírus-járvány miatt ezek elmaradtak, ezért online interjúban beszélgettünk az F1 aktuális ügyeiről és szakmai tapasztalatairól.

Véget nem érő listát lehetne írni arról, hogy a koronavírus milyen téren írta át az idei terveket, így nem csoda, hogy az F1-es világbajnokság is csak a hétvégén indul, és az oktatást is át kellett alakítani. A furcsa helyzetből adódóan nem volt lehetőség arra, hogy a Széchenyi István Egyetemen tartott tavalyi előadása után személyes interjút kérjünk Luca Marmorinitől, a Toyota és a Ferrari volt F1-es motorfőnökétől, de az interneten keresztül válaszolt kérdéseinkre.

Luca Marmorini a tavalyi Formula Student Symposiumon a győri Széchenyi István Egyetemen Forrás: Arrabona Racing Team

Marmorini 1990 és 1999 között a Ferrarinál, majd ’99-től 2009-ig a Toyotánál dolgozott, ekkor 2014-ig visszatért a Scuderiához. A Forma-1-ben a V12-es, a V10-es, a V8-as szívómotorok és a V6-os hibrid erőforrások korszakában is részt vett, majd önálló vállalkozást indított és olaszországi egyetemek mellett visszatérő előadó Győrben is. A Forma-1 jelene és a motorok jövője mellett a saját szakmai múltjáról is kérdeztük a rutinos szakembert.

Hosszú kihagyás után tér vissza a Forma-1 a versenypályákra. Ön mire számít, a szünet ellenére tudtak fejleszteni a csapatok az idénynyitó előtt?

Luca Marmorini: Annyira furcsa volt az előszezoni időszak, hogy bármilyen előrejelzés lehet abszolút téves is. Biztos vagyok abban, hogy a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull gyors lesz, efelől semmi kétség. Amikor furcsa, szokatlan dolgok merülnek fel, a tapasztalt csapatok előnyben lesznek. Ők sem dolgozhattak a koronavírus idején, minden rendszert befagyasztottak, aztán egy teljesen más helyzetbe tértek vissza.

Sok ötlettel térnek vissza a munkába a mérnökök, ezek kipróbálásához viszont kell a gyár Forrás: Thomas Butler / Red Bull Content Pool

A tervezés, a számítások, a konceptuális munkák elvégezhetők ilyenkor is, és már elég jó eszközök vannak arra, hogy az emberek különböző városokban szétszórva is jó munkát végezhessenek. Viszont, nem lehetett bemenni a gyárakba, hogy ezeket ki is próbálják. Valószínűleg nagyon sok érdekes ötlet halmozódott fel, amit még nem teszteltek le rendesen. A megbízhatóság nagy szerepet játszhat.

Sok szabálymódosítás történt, ezek közvetlenül nem érintik az erőforrásokat, de akadhatnak következmények, és úgy hírlik, hogy 2026 előtt nem lesznek új motorszabályok. Mi az Ön véleménye az F1-es motorok jelenlegi helyzetével kapcsolatban?

Mérnökként nagyon élveztem a [mostani] motorszabályok bevezetését, mert szép kihívás volt, és ez az erőforrás bizonyos szempontból koherens azzal, amivel a meghajtással kapcsolatos fejlesztéseknek foglalkoznia kell. Ez már nem csupán egy szép hangú motor, ami eléggé elavult.

A Ferrari 2014-es erőforrása nem volt sikeres, de a technológia napjainkban is korszerű Forrás: Ferrari

Viszont, szerencsére és egyben sajnos, a Forma-1 nem csupán a mérnökök játéka, hanem a marketing és a média érdekében létezik, ezért a rajongók számára érdekesnek kell lennie. Mert ha nem az, akkor nem lesz benne pénz, és a nagy cégek nem vesznek részt benne.

Nem könnyű magas szintű technológiával versenyszerű kihívást létrehozni.

Elismerem a [Forma-1] új menedzsmentjének próbálkozásait, de nagyon nehéz kidolgozni valamit, amiben biztosak vagyunk, hogy be fog válni. Érdeklődéssel figyelem a fejleményeket, de nem túl közelről, mert jelenleg nem veszek részt a Forma-1-ben. Ez egy igen bonyolult sportpolitikai és technikai döntés, amit remélem, helyesen hoznak majd meg. Ettől függetlenül a Forma-1 továbbra is érdekes lesz a számomra.

Itt érdekellentéteket látok. Milyen szempontokat kell összeegyeztetni, amikor definiálnak egy motorokra vonatkozó szabályrendszert?

Alapvető érdek, hogy a közönség lelkesebb legyen, csökkenjenek a költségek, mert így nagyvállalatoknak is könnyebb befektetni a motorsportokba. Remélem, hogy a technikai kihívást is fenntartják. Tartok attól, hogy a következő lépés hasonló lesz, mint amit Le Mans-ban csináltak. Nagy rajongója voltam Le Mans-nak, a [most megszűnő LMP1-es] szabályok szenzációsak voltak, de az új, hypercar szabályok műszaki szempontból nem túl izgalmasak. Az egyik álmom az lenne, hogy egy Le Mans-i prototípuson dolgozhassak, de a most kifutó szabályokhoz hasonló előírásokkal.

A Toyota LMP1-es autója szenzációs mérnöki teljesítmény Forrás: TOYOTA GAZOO Racing

A továbbiakban az aerodinamikai-, a motor- és hajtáslánc-teljesítménynek, lényegében egyformának kell lennie, extrém szintű teljesítménykiegyenlítést végeznek, és nem vagyok biztos abban, hogy ez néhány vállalatnak elég nagy kihívás. Nem értem, hogy egy olyan cég, mint a Toyota, hogyan vehet még részt egy olyan bajnokságban, ahol a teljesítménykiegyenlítés az elsőszámú prioritás.

A Forma-1-ben úgy tűnik, szokatlanul hosszú idő telik el a jelenlegi erőforrások 2014-es bevetése és az esetleges, 2026-os leváltás között. Ön miként látja ezt?

Mérnökként azt szeretnénk, ha minden évben változnának a szabályok, de ez nem lenne helyes. A technikai szabályok állandósága a legfontosabb paraméter a fejlesztési költségek kontrollálása terén. Ez egyértelmű. A stabilitás alapvető. Emlékezzünk vissza arra, amikor az utolsó szívómotorról turbóra váltottunk, teljesen fel kellett újítanunk az összes létesítményünket, ami hatalmas befektetést igényelt.

Marmorini visszajár Magyarországra is, most a koronavírus miatt elmaradt a kurzus, amire várták őt is Forrás: Arrabona Racing Team

A változatlan szabályok azt is elősegítik, hogy a legtöbb csapat hasonló szinten versenyezzen. Szabályváltozás után általában két-három évig akadnak kiemelkedő istállók, aztán a teljesítménykülönbség még mindig megvan, de kisebb tartományban. Ezek alapján helyesnek tartom a szabályok változatlanságát.

Mindig azt mondjuk, hogy legalább öt évig hagyni kell a szabályokat, ha nagyjából tíz lesz belőle, az még oké. Technikai szempontból nagyszerű lenne, ha tízévente teljesen új motor jönne.

Az aktuális szabályok eddig nem tudtak új gyártókat bevonni, és a továbbiakban erre még kisebb az esély. Mi ennek az oka?

Minden új belépő számára az első feladat a költségvetés összeállítása. A világ legnagyobb vállalatának is elég kritikus, amikor be kell terveznie egy hosszú évekig tartó hatalmas befektetést. Különösen azért, mert nem könnyű győzni, és lehetséges, hogy elköltenek sok pénzt, és ezért rossz reklámot kapnak cserében, mert nem nyújtanak jó teljesítményt. A szabályváltozás azonos kiinduló pontra helyezi a résztvevőket, ez jó belépési pont lehet egy új csapatnak is.

Amikor 2014-re megváltoztak a szabályok, az FIA-nál arra számítottak, hogy sok új gyártó be fog szállni, de nem ez történt.

Most már, ha egy új csapat be akarna lépni, először is látniuk kellene, hogy elég sokáig garantált a szabályok változatlansága, és a nagy befektetésük után két évvel nem jönnek új előírások. Az is évekbe telik, hogy a már magas szinten lévő ellenfeleket szabályváltozás nélkül utol lehessen érni. Úgyhogy, nem könnyű. A Forma-1 a hatalmas befektetések szinonímája lett, és az autóipar most igen kritikus időszakot él világszerte. Nagyon súlyos a válság. Nem könnyű és nem magától értetődő, hogy sok csapat lesz.

Nem várható, hogy a közeljövőben új gyártók lépnek be a Forma-1-be Forrás: DPPI/Antonin Vincent

Amikor legutóbb, pár évvel ezelőtt részt vettem egy megbeszélésen az FIA-nál, a Porsche is érdeklődött a részvétel iránt, de végül elvetették a belépést, és ez elég világos üzenet. A Porsche minden szükséges technológiával és tapasztalattal rendelkezik, üzletileg hihetetlenül életrevaló vállalat, mégis úgy döntöttek, hogy nem szállnak be.

Nem lehet, hogy az a probléma, hogy még mindig túl sok különböző bajnokság van, ahol szétszóródnak a gyártók?

Ebben egyetértünk. Egy kicsit csökkenteni kellene a kategóriák számát, de az alacsonyabb osztályok alapvetőek és meg kell védeni őket. Mindig azt remélem, hogy két technológiai csúcskategória lesz, a Forma-1 és a sportautó-világbajnokság, az LMP1. Bocsánat, nem szép ezt mondani, de ezek nem kis csapatoknak valók, hanem a technológia demonstrálására. Bízom abban, hogy inkább kockáztatják, hogy kevés nevező legyen, de gondoskodnak arról, hogy új fejlesztéseket lehessen készíteni.

A Forma-1 felgyorsíthatná az üzemanyagok fejlesztését Forrás: Daimler AG/Mercedes-Benz Grand Prix Ltd./Stringer

Például, miért nem bízzuk a Forma-1-re, hogy fejlesszék ki a megújuló [energiaforrásokra alapuló] üzemanyagot? Az F1-ben talán egy-két év alatt gyors választ tudnának adni arra, hogy mi várható ilyen üzemanyagoktól. Ez talán nem lenne végleges, de fontos fejlemény, mint ahogy a hibrid turbókkal vagy a kipufogóból történő energia-visszanyeréssel kapcsolatban láthattuk. Ez nagyon felgyorsítaná a kutatásokat, hasznos és koherens lenne a világban zajló, mobilitással kapcsolatos fejleményekkel.

Ezzel nem lehet várni 2026-ig. Az már túl késő.

Addig is lehetne új feladatot adni, lényegében megtarthatnák a jelenlegi motorokat, nem kellene újratervezni az egész rendszert. Miért ne vezethetnénk be emissziós előírásokat a versenyzésben?

2014 végén hagyta el a Ferrarit, mivel foglalkozik azóta?

Akkor 53 éves voltam, és készen álltam arra, hogy továbbra is azzal foglalkozzak, amit már 25 éve csináltam, de úgy döntöttem, kipróbálok valami mást. Van egy kis cégem, ami nem volt igazán kiforrott, de voltak ötleteim. Szabadalmaztattam egy új, öngyulladású motor koncepcióját, és az volt az álmom, hogy egy motorsportból induló, de nem csupán azzal foglalkozó munkacsoportot hozzak létre. Lényegében

a motorsportokból származó technológiát és megközelítést használjuk, hogy gyorsan prototípusokat fejlesszünk a jövő mobilitási megoldásaihoz. Ez a Forma-1-hez nagyon hasonló munka, de sokkal mélyebb társadalmi hatása van.

Jelenleg az egyetlen közvetlen összeköttetésem a motorsportokkal az, hogy a MotoGP-ben az Apriliát segítem. Nagyszerű csapat remek emberekkel, és a MotoGP még mindig nagyon érdekes. Olyasmi, mint a régi Forma-1: nagyon kifinomult szívómotor, sokkal nagyobb a szabadság, mint a Forma-1-ben, de korlátozott költségvetésekkel. Nagyon élvezem, hiszen a motorkerékpárok motorjai igen összetett szerkezetek.

Marmorini a motorsportok terén szerzett tudását mobilitással kapcsolatos fejlesztések terén kamatoztatja, a képen a 2013-as Shell Eco-marathonon vett részt, még a Ferrari színeiben Forrás: AP Images for Shell/Ermindo Armino

A Forma-1-es motorokat nagy terhelésnek teszik ki, 60% fölött van a padlógázas időszakok aránya, Monzában 80 fölött. Szinte mindig padlógázon mennek. A MotoGP-ben ez 15-20%, ezért a vezethetőség, a reakciók sokkal fontosabbak, és kétkeréken sokkal nagyobb visszaesést okoz, ha a versenyző nem magabiztos, mint négykeréken.

Nagyon izgalmas MotoGP-motort tervezni, az Aprilia szakembereivel együtt tanulok.

Már nagyon fiatal korom óta mindig együtt dolgoztam egyetemekkel is, élvezem a hallgatókkal való interakciót, mert felfrissít. Hanula Barna, a győri egyetem dékánja hívott Magyarországra. Jóbarátok vagyunk, már nagyon régóta ismerjük egymást. Barna egy igazán szenzációs projekttel, nagyon innovatív ötlettel keresett meg, és örültem, hogy egy Olaszországon kívüli egyetem munkájában is részt vehetek.

A koronavírus időszakában felértékelődött a gyors prototípusgyártással kapcsolatos szaktudás, főleg a lélegeztetőgépek gyártása kapcsán. Feltételezem, ez más területeken is hasznosítható.

Az autóipari cégeknél régebben elég volt egy jó ötlet ahhoz, hogy egy új projekt elindulhasson. Utána egy jó ötlet kellett, megtámogatva gazdasági számításokkal. Manapság már ez sem elég, sokszor prototípusra is szükség van. E téren a Forma-1 is hasznos lehet. Nem csupán azok, akik közvetlenül a versenycsapatban dolgoznak, hanem az összes cég, ami működött már a motorsportok terén. Nekik a normális ügymenet része, hogy egy új hajtásláncot egy évnél rövidebb idő alatt összeraknak. Miután egy projekt érdekesnek bizonyul, átkerül nagyon okos emberekhez, akik nagysorozatban is megvalósíthatóvá, valamint gazdaságilag életképessé teszik. Mi [a motorsportokban] a repülőgépipar technológiáját használjuk az autóipar szintjén.

Interjúnk következő oldalán arról olvashat, Luca Marmorini milyen tapasztalatokat szerzett a Ferrari és a Toyota F1-es csapatainál.