Schumacher motiválta a csapatot, de a Ferrarit az állandóság tette erőssé

Győrben és Budapesten is tartott volna előadást a Toyota és a Ferrari F1-es csapatának korábbi motorfőnöke, Luca Marmorini, de a koronavírus-járvány miatt ezek elmaradtak, ezért online interjúban beszélgettünk az F1 aktuális ügyeiről és szakmai tapasztalatairól.

Kiváltság a Ferrarinál dolgozni, de nem könnyű feladat

A Ferrari híres arról, hogy rendkívül nagy nyomás nehezedik a csapat tagjaira és gyakoriak a személycserék is. Ön hosszú időt töltött a csapatnál, hogyan tudta fenntartani a motivációt?

A Ferrarit nem lehet más cégekkel összehasonlítani. Kiváltság a részese lenni, de hihetetlenül nagy kihívás is. Nagyszerű emberek dolgoznak ott, hatalmas tapasztalattal rendelkeznek, de a médiától és az emberek elvárásai révén óriási a nyomás, és ezt nem könnyű megszokni.

Marmorini a Ferrari motorfőnöke is volt, akkoriban Mattia Binotto is a beosztottjaként dolgozott Forrás: Ferrari

Nekem könnyebb volt, mert műszaki területen dolgozom, szép feladatokra kellett összpontosítanom. Ha viszont valaki elkezd előrelépni a hierarchiában, hatalmas nyomás kezd ránehezedni. Ez sajnos elkerülhetetlen, mert ez a Ferrari, és ez nem kedvező a Ferrari számára.

Amikor a Ferrari nagyon elkezdett nyerni, a híres álomcsapatot alapvetően nem alkották más emberek, mint korábban. Volt néhány külföldi emberünk, de a cég magja már korábban is létezett a Ferrarinál.

Korábban akkora volt a nyomás, hogy hathavonta új menedzsment és új emberek jöttek, ami nem működik. Ross Brawn és Jean Todt felismerte ezt, összeraktak egy csapatot tehetséges és motivált emberekből, majd hosszú ideig együtt dolgoztak. Jöttek is az eredmények. Ross egyik első megjegyzése volt, hogy milyen nagy a lemorzsolódás a Ferrarinál, és ez bajt jelzett.

Todt (balra), érkezett először a Ferrarihoz csapatfőnökként, majd 1995 végén Schumacher (jobbra), Brawn technikai igazgatóként 1997-ben állt munkába Maranellóban Forrás: Getty Images/Michael Cooper

Noha sokkal stabilabb működés alakult ki, az utolsó éveim során túl sok változás történt. Ma is úgy gondolom, hogy ha Stefano Domenicali megtarthatta volna a helyét 2013-ra és 2014-re, akkor az eredmények jobban alakultak volna. Minden átszervezés után van átmeneti állapot, ezért a lehető legfontosabb megtartani a jó embereket a megfelelő pozíciókban.

A Forma-1-ben mindenhol nagy a nyomás, a Mercedesnél és a Renault-nál is, de sok egykori kollégámtól az volt az első megjegyzés, miután elmentek a Ferraritól, hogy sokkal könnyebben megy a munka,

és sokkal jobban oda lehet figyelni egy könnyedebb légkörben. Ez nem az emberek hibája, hanem abból adódik, hogy olyan fontos helyen dolgoznak, mint a Ferrari. Amikor a Toyotánál a 2-3. helyen végeztünk, nagy dolog volt, nagy bulit csaptunk. A Ferrarinál ilyenkor már magyarázkodni kell.

Pályafutása elején egy híres tervezőmérnök, John Barnard volt a Ferrari technikai igazgatója, aki egy angliai irodából irányította a munkát. Aztán a ’90-es évek során megérkezett Todt és Brawn, ők ismét Maranellóba helyezték a teljes fejlesztést. Belülről milyen volt átélni ezeket a változásokat?

Akkoriban még fiatal mérnök voltam, nagyon érdekes és élvezetes volt John Barnarddal dolgozni. Nagyon kemény ember, de abszolút egyedi meglátásai voltak különböző koncepciókkal kapcsolatban. Egy ideig én álltam a motor- és a karosszériarészleg között, és gondoskodtam az összes bekötési pont egyeztetéséről, Claudio Lombardi és John Barnard között közvetítettem. Nagyon érdekes volt.

Barnard és Berger 1988-ban - mindketten tehetségesek, de a Ferrarival nem értek el igazán nagy sikereket Forrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

John nagyon erős vezető volt, és azt szerette, ha a karosszérián dolgozó munkacsoport Angliában működött. Egy része Olaszországban maradt és a motoros csoport is. Szerintem Ross nagy lépése az volt, hogy minden egy fedél alá került, mert igazán egyedi erőssége volt a Ferrarinak, hogy akkoriban képes volt mindent egy fedél alatt előállítani. A megosztottság miatt John nem tudta 100 százalékig kihasználni ezt a potenciált, de nem akarom bírálni őt.

Mindannyian nagyra értékeltük, amikor Ross újra egyesített mindent.

Így sem egy közös irodában dolgozunk, mert sok beszállító van, és a Ferrari csoport sokkal nagyobb Maranellónál, de így is egy létesítményen belülre került a csapat, a karosszéria, a motor, a sebességváltó, és az aerodinamika fejlesztése. Ez nagy változást hozott és előnyt jelentett.

A szakemberekkel együtt egy igazi sztárpilóta is érkezett a csapathoz Michael Schumacher révén. John Barnard nemrég elárulta, a V12-es tetszett a német versenyzőnek, a V10-es viszont kevésbé. Mennyire tudták hasznát venni a visszajelzéseinek?

Először is, egy csapatban rejlő lehetőségeket nehéz kiaknázni, ha a pilóta nem csapatjátékos. Mindig próbálom kiemelni, hogy mennyire fontos a versenyző. Nem műszaki szempontból. Dolgoztam már nagyon gyors pilótákkal, akik nagyon rossz technikai visszajelzéseket adtak és remek tesztpilótákkal is, akik nem voltak elég gyorsak.

Schumacher húzta magával az egész csapatot, amit sokáig egyben is tartottak Forrás: Getty Images/2004 Getty Images/Clive Rose

A versenyző esetében az fontos, hogy jó kapcsolatot építsen ki különösen a versenymérnökével, akivel interakcióba lép, és ő le tudja fordítani a pilóta visszajelzéseit, hogy az a csapat számára hasznos legyen. Ez alapvető.

Ez nem azt jelenti, hogy Michael volt a legjobb tesztpilóta. Benne a motivációja volt lenyűgöző.

Annyira keményen igyekezett, hogy azzal feltüzelte a csapatot is. A Forma-1-es csapatok már akkor is többszáz főből álltak, mindenki csak azt akarta, hogy az általa elkészített alkatrészeket kipróbálják, és olyan pilótára vágytak, aki hajt. E téren Michael hihetetlen volt, és ez nagy változást hozott számunkra. Nem azért, mert Jean [Alesi] vagy [Gerhard] Berger ne lett volna jó, de Michael e téren hihetetlen volt.

A tesztelés kapcsán sok gyors pilótával találkoztam, akik nagyon tapasztaltak voltak. A motorral kapcsolatban mindig Olivier Panis jut eszembe. Ő abszolút lenyűgöző volt a teszteken. Meg is értettem, hogy akkoriban a McLaren miért alkalmazta őt a tesztcsapatában.

Mindig arra helyezem a hangsúlyt, hogy a pilóta a csapat tagja, ő is a legjobbját adja, hogy támogassa a csapatát. Van egy ezer fős személyzet és a pilóta a piramis csúcsa, úgyhogy egy fiatal versenyzőre hatalmas nyomás is nehezedik. Ez nem csak arról szól, hogy mennek körbe és nyomják a pedált. Rengetegen dolgoznak érte, és ezt a fiataloknak is át kell érezniük. Nagyon fontos a pilóta, de alatta is mindenki ugyanolyan fontos, viszont ő az, aki odaáll a büntetőhöz, és berúgja a labdát.

Versenyzőként Panis sohasem futott be igazán a monacói győzelmétől eltekintve, de a szakemberek így is nagyra tartották őt Forrás: Getty Images/Mark Thompson

Lenyűgöz, hogy a fiatal versenyzők mint Leclerc meg a többi 20-21 éves kölyök ilyen lazán kezeli a nyomást és képes együttműködni az összes modern eszközzel. Nekik már szakértőnek kell lenni a telemetria elemzése terén. Teljesen megváltozott ez az idők folyamán.

Mi változott a Ferrarinál, mire visszatért, hogyan alakult át a csapat a sikerek révén?

Amikor távoztam, nem tudtam, hogy a Toyota ki fog szállni, ezzel szerencsém volt. Remek lehetőség volt a számomra, hogy visszatérhettem a Ferrarihoz. Tökéletesen jól megvoltam Kölnben a Toyotánál, nem is akartam elmenni, de kaptam egy szép ajánlatot Stefano Domenicalitól. Vele majdnem együtt kezdtünk a Ferrarinál, Stefano csapatmenedzser volt és menedzsment területen csinált pályafutást. Remek lehetőség volt, hogy újra együtt dolgozhattam vele.

Marmorini motorfőnökként tért vissza Maranellóba Forrás: Getty Images/2011 Getty Images/Vladimir Rys

Örömmel mentem vissza, mert rengeteg emberrel találkoztam, akivel korábban együtt dolgoztunk. Kicsit idősebbek lettek, de továbbra is a Ferrariért dobogott a szívük, nekem pedig ismét meg kellett szokni a nagy nyomást. A következő 5 év a Ferrarinál remek volt, mert lehetőség nyílt megreformálni és fejleszteni a csapatot, valamint egy teljesen új koncepciójú hajtásláncon dolgozni.

Előtte viszont a Toyotánál töltött egy évtizedet, és úgy gondolom, ez nagyon különleges időszak lehetett, hiszen a Forma-1 történetében példátlan, hogy a világ legnagyobb autógyára teljesen új csapatot, gyárat és autót épít anélkül, hogy átvenne egy másik istállót.

Már a kérdésben elmondta, amit válaszolni akartam! Pontosan megfogta. Van egy nagyon híres elv, a Toyota-módszer. A kultúrájuk erősen a gyártásra épül, világszerte alkalmazzák. A Toyota valami nagyon szokatlan megközelítést választott: úgy döntöttek, hogy szinte a semmiből létrehoznak egy csapatot. Ez persze így nem teljesen fair, mert volt egy igen erős csapatuk Németországban, ami a raliban versenyzett, nagyon jó szakemberekkel. Aztán beszálltak a Forma-1-be.

Elmehettek volna Angliába, Franciaországba vagy Olaszországba, és összevásárolhattak volna egy csapatot, de ez nem a Toyota-módszer. Inkább adtak nekünk egy szenzációs kihívást.

Mindig azt mondom, hogy az első két évben a munkám legkönnyebb része az volt, hogy megtervezzem a motort. A legbonyolultabb pedig az, hogy felépítsem a csapatot: embereket kellett felvenni és létesítményeket építeni, hihetetlen projekt volt.

A Toyota komolyságát már az jelezte, hogy 2001-ben még nem is indultak az F1-ben, de építettek egy autót, és végig tesztelték az évet, egyebek mellett a Hungaroringre is eljöttek Forrás: Getty Images/Clive Mason

Azért versenyeztünk, hogy győzzünk, és a Toyotával nem nyertünk, de számos technikai kihívást legyőztünk. Másfél év munka után a Forma-1-es motorunkat már teszteltük, ez szép eredmény volt. Amikor elkezdtük a tervezést, akkor vettük fel az embereket, akik tovább tudták fejleszteni, és a pályára tudták vinni. Szenzációs kihívás volt, talán csak azok tudják ezt megérteni, akiknek hozzám hasonlóan szintén része volt abban a megtiszteltetésben, hogy ebben a csapatban dolgozhattak. Nem sokan kapnak ilyen lehetőséget, hogy megélhetik, ahogy létrejön egy F1-es csapat a semmiből.

Mi volt az az utolsó lépcsőfok, ami hiányzott a győzelemhez?

A Toyota DNS-ében van a műszaki szemlélet, tényleg ez hajtja őket, ezt garantálom. A Forma-1 nagy projekt volt a számukra, bár már korábban is versenyeztek a raliban, Le Mans-ban, az Egyesült Államokban, Japánban.

Jarno Trulli (képünkön) és Timo Glock elért néhány 2. helyet a Toyotának, rajtuk kívül csak Ralf Schumacher tudott alkalomszerűen dobogóra állni, a győzelem nem jött össze Forrás: Getty Images/2005 Getty Images/Clive Mason

Volt már egy csapatuk Németországban, és nem a helyszín volt az oka annak, hogy nem nyertünk. Nagyon jó terméket hoztunk létre, a létesítményeink is nagyon jók voltak, szenzációs, ha ezek összeállnak, de sajnos ez nem elegendő a győzelemhez.

Mindennek tökéletesnek kell lennie, ugyanabban a pillanatban.

Nekünk viszont voltak gondjaink, és sajnos nem tudtunk nyerni. Nagy kár, de jártak már így más vállalatok is. Gondoljon a BMW-re: nagyszerű tapasztalattal rendelkeznek, de nem tudtak győzni. Manapság sajnos, ha egy csapat rátalál a győzelem útjára, sokáig sikeres marad. Ettől függetlenül nagyon boldog vagyok, hogy a Toyotánál dolgozhattam, és szerintem a többi műszaki szakember szemszögéből is emlékezetes az, amit a Toyota tett.

Mike Gascoyne, Luca Marmorini és Takahasi Keizo a 2005-ös Toyota TF105 bemutatóján Forrás: Getty Images/2005 Getty Images/Christopher Lee

Egyszer néhány ferraris kollégám ellátogatott a Toyotához, megnézték a létesítményeket, és mindenki csak hüledezett, hogy milyen jól megtervezték és kialakították. Sajnos nem vált be, aztán kitört a nagy válság, ami a motorsportokban érdekelt japán vállalatokat a kiszállásra kényszerítette, és a Toyota is köztük volt.

2005-ben nagyon közel jártunk, megvolt a teljesítmény, 2008-2009-ben jó autónk volt, az aerodinamikai teljesítmény terén készen álltunk, hogy felvegyük a versenyt, de sajnos kiszálltak. Elkeserítő, hogy nem értük el a sikert, amit a Toyota megérdemelt, de remek élmény volt, és nagyon pozitív volt a japánok támogatása is.

A Hondáról közismert, hogy gyakorlati terepként használják az F1-es szereplést a mérnökeik számára. Ön szerint a Toyota milyen téren profitált ebből?

Erről még talán sohasem beszéltem, de a Toyota a versenymotor összes alkatrészét le tudta gyártani abban az üzemben, ahol a sorozatgyártású autók prototípusait is. Ez nem magától értetődő. Kijelenthetem, hogy a Toyota gyárában készült a legextrémebb főtengely, amit valaha láttam.

A győzelem elmaradt, de a Toyota infrastruktúrája és technológiája így is megkérdőjelezhetetlen Forrás: Getty Images/2004 Getty Images/Stuart Franklin

Fel lehet tenni a kérdést, hogy szükségük volt-e erre? Ezt én is megkérdeztem egyszer Tomita [Cutomu csapatfőnöktől], hogy erre tényleg szükség van? Azt felelte: „Luca, igen! Ha meg tudjuk mutatni az embereknek, hogy a Forma-1-ben meg tudjuk csinálni, az nagy hatással lehet az innovációra és a technológiára is, amit a hétköznapi autókba is átvihetünk.”