SPIELBERG, AUSTRIA - JUNE 30: Antonio Giovinazzi of Italy driving the (99) Alfa Romeo Racing C38 Ferrari leads Kevin Magnussen of Denmark driving the (20) Haas F1 Team VF-19 Ferrari Sergio Perez of Mexico driving the (11) Racing Point RP19 Mercedes and Nico Hulkenberg of Germany driving the (27) Renault Sport Formula One Team RS19 during the F1 Grand Prix of Austria at Red Bull Ring on June 30, 2019 in Spielberg, Austria. (Photo by Bryn Lennon/Getty Images)
Vágólapra másolva!
Pompás izgalmakra van kilátás a szezonnyitón, mivel Ausztriában fordulatos versenyeket rendeztek az elmúlt években, és a mezőnyt uraló Lewis Hamilton összvissz egyszer nyert itt. Rövid, de harapós a pálya.
Az idei első F1-es verseny házigazdája nem Ausztrália, hanem Ausztria, de a körülményeket tekintve a különbség jóval több lesz a szezonnyitó eredetileg tervezett és tényleges helyszíne között, mint két betű a rendező ország nevében. Az idény üres lelátók előtt és megannyi egyéb óvintézkedéssel veszi kezdetét a koronavírus-világjárvány miatt. Ez és a többi szabálymódosítás alaposan felforgatja a csapatok működését, miközben felértékelődik többek között a megbízhatóság, az alkalmazkodókészség és a hatékonyság.
Daniel Ricciardo (Renault) a tavalyi Osztrák Nagydíjon Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Mark Thompson
Az alpesi hegyekben elterülő Red Bull Ring fekvése kedvező a biztonsági izolációhoz, itt rendezik a csonka bajnokság első két futamát, a másodikat a jövő héten.
Izgalmak a négyzeten
Alapból nagy izgalmakkal szolgál, hogy végre elindul a küzdelem, amit méltón fokozhat a közelmúltban izgalmas versenyekkel szolgáló osztrák pálya. Amely nem a méretével hódít: összvissz hét valódi kanyarból áll, balos csak kettő van benne, és a szezonban itt tart legrövidebb ideig egy kör, tavaly 1 perc 3 másodperces eredménnyel szerezték meg a pole pozíciót. Ez természetesen összerántja a mezőnyt. Az utolsó négy futamból kettőn az utolsó körökben vette át az 1. helyet a győztes, és a másik két esetben sem volt 2 másodpercnél nagyobb az előnye a befutónál.
A kihívást az erős emelkedések és lejtések adják, a legalacsonyabb és legmagasabb pont közt 63 méter az eltérés.
Ezt rögtön az elején megmásszák a pilóták. Az első két kanyar emelkedőn fekszik, nem látni a csúcspontjukat, ezért itt a leggyakoribbak a kicsúszások és a füstölős fékezések. De nem könnyebb a helyzet innentől sem a szinte folyamatos lejtmenetben a célegyenesig, főleg az utolsó két jobbos féktávja cseles, ráadásul kicsit kifelé billen az aszfalt.
A középmezőny tagjai a tavalyi Osztrák Nagydíjon Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Bryn Lennon
Külön problémát szoktak okozni a magas kerékvetők, amelyek számos autót megrongáltak közvetlenül vagy a palánkba repítve. Nehéz megtalálni a határvonalat a pálya tökéletes kihasználása és a kontroll elvesztése közt, és néha igen drága mulatság; az új feltételek mellett nagyon rosszul jár, aki roncsderbi üzemmódba kapcsol. Egyrészt hosszabb távon az alkatrész-utánpótlással lehetnek gondok, de jelentősebb közvetlen hatás lesz az, hogy egy délutáni edzés előtt egy komolyabb újjáépítésre valószínűleg nem marad idő, mivel lassítják a szerelési munkát a stábtagokra vonatkozó távolságtartási előírások.
A Red Bull Ring pályarajza Forrás: Mercedes
Előzési szempontból egész jó a helyzet, a hajtűkanyarnál és az utána következő nyújtott jobbosnál kínálkozik a legjobb alkalom a támadásra. Különböző ívek használatával összetettebb csiki-csuki manőverekkel is elcsíphető az elöl haladó.
Jól mutatja a kiszámíthatatlanságot, hogy amióta a pálya 2014-ben visszatért a naptárba, egyszer sem nyerte meg a futamát az adott év világbajnoka.
Levegőhöz jut a Mercedes a hegyekben?
Ebből kisakkozható, hogy nem ez Lewis Hamilton kedvenc helyszíne. Egyetlen győzelmét 2016-ban szerezte itt, azóta időmérőn sem bizonyult a leggyorsabbnak. Csapata, a Mercedes sem muzsikált jól errefelé: az elmúlt két évben mindössze két pályán nem nyertek, az egyik az osztrák.
„Mindannyian várjuk, hogy megérkezzünk Ausztriába, és megmutassuk, többre vagyunk képesek annál, amit az előző két idényben produkáltunk – jelentette ki James Allison technikai igazgató. – A tavalyi jó szereplésünket a hűtésnél elkövetett hibáink akadályozták meg, ami miatt csak pöfögtünk, messze attól a tempótól, amit valójában tudott az autó. Egy évvel korábban pedig technikai hibák, valamint a biztonsági autós fázisban bemutatott baklövéseink gátoltak minket."
Hamilton a tavalyi Osztrák Nagydíjon Forrás: Picture-Alliance/AFP
Az esetleges hűtési nehézségek hamarosan kibuknak az új autóknál, de úgy néz ki, nem a szezon első hétvégéjén.
A meteorológiai oldalak szerint a hőmérséklet 25 fok körül alakul, de pénteken a 20-at sem éri el, és az első edzésnapon különösen nagy eséllyel várható eső.
Ez jelentősen befolyásolná a csapatok felkészülését, és az autók épségben tartása miatt bizonyára nem sok akciót látnánk.
Lemaradhat a Ferrari
Nemrég még arról szóltak a hírek, hogy a Ferrari aerodinamikailag és motorilag feltuningolta az SF1000-et a tesztidőszakhoz képest, de Mattia Binotto az előadáshoz közeledve lelombozta a Scuderia szurkolóit, legalábbis a bajnokság első két fordulóját illetően. „A teszteredmények arra késztettek minket, hogy jelentősen módosítsunk a fejlesztési irányon, főleg az aerodinamika terén – mondta. – Az egész autóra kiterjedő, új program mellett tettük le a voksunkat, tudva, hogy nem fogunk mindennel elkészülni az első futamra."
Az ütemtervben a harmadik állomásra, a Magyar Nagydíjra tűzték ki célnak a fejlesztések bevetését.
Ezzel szemben a Mercedes és a Red Bull bevallottan máris kozmetikázott a kocsin, utóbbi szemfülesen erősebb Honda-erőforrást is kap.
Leclerc tavaly közel járt az Osztrák Nagydíj megnyeréséhez Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Lars Baron
A kapkodás nem mindig kifizetődő, lehet, hogy a Ferrari jól jár az újítások csiszolására fordított többletidővel. Persze szükség van rá, de a leszorítóerő nem erős ütőkártya Ausztriában, egy F1.com-on megjelent elemzés szerint az itteninél csak két pályán kisebb a szerepe a jó köridőben, miközben a lóerők viszonylag fontosak az emelkedők és a padlógázos szakaszok magas aránya miatt. Valószínűleg ezért is alakultak szorosan az elmúlt évek futamai; a legkifinomultabb kasztni nem domborodott ki annyira, a motorok terén pedig kiegyenlítődés történt. Az előző két versenyt Max Verstappen nyerte, a Red Bull tehát a triplázásra hajt. Ebből az is következik, hogy a hétvégi események nem feltétlenül tükrözik majd hűen az egész szezonra érvényes erősorrendet.
A gumiválasztáson nem kellett gondolkodniuk a csapatoknak, a kiosztást logisztikai okból a Pirelli döntötte el: minden autóhoz 8 garnitúra lágy, 3 közepes és 2 kemény keveréket adnak. Az abroncsok szerepe alárendelt az osztrák pályán, mert enyhe terhelést kapnak, és az aszfalt is a legsimábbak közé tartozik. A fékek ellenben az átlagosnál keményebb próbatétel előtt állnak.
Gyakran okoznak még problémát az időmérőn a feltartások,
a rövid pályán összetorlódó sorban könnyen figyelmetlenség áldozatává lehet válni. Tavaly Hamilton, két éve Sebastian Vettel kapott büntetést akadályozás miatt. Emellett a bokszutca be- és kijárati íve is cseles, többször osztottak büntetéseket azért is, mert valaki keresztezte a fehér vonalat.
