Kis családok kis kedvence - Fiat 850L

Magyarországon státusszimbólumként kezdte pályafutását, aztán megbecsült családi autó lett, és rövid hullámvölgy után ma ismét növekvő népszerűségnek örvend a talán legjobb farmotoros olasz autó, a Fiat 850-es. Saját kocsijának felújításáról Németh Imre számol be, a modell történetét Bernáth András írta meg. Fotó: Papp Zoltán és Németh Imre.

Sok fontos dolog történt 1970-ben a világon és Magyarországon is. Csak néhány, a technikával kapcsolatos hír: a New York-London-New York útvonalon megkezdi menetrend szerinti közlekedését a Boeing 747 típusú óriásgép. Budapesten felavatják a kelet-nyugati metró első szakaszát. A Luna-17 szovjet űrhajóról leszáll a Holdra a Lunahod-1 elnevezésű holdjáró jármű. És amiről a híradások nem szóltak, Torinóban legördül a szerelőszalagról a Magyarországon később CY-59-11 rendszámot kapó FIAT 850 L típusú gépkocsi.

A budapesti Merkur-telepig vezető útját nem ismerhetjük, azonban azt tudjuk, hogy újdonsült gazdája helyett annak barátja, egy tanár - rutinos vezető - vitte Csepelről hazáig, Nagykanizsáig. Az első úton kialakult vonzalom egyenes következménye, hogy sok év múlva az autó második tulajdonosa a tanár lett. Addig viszont sokat látott a FIAT, egyebek között megjárta Mongóliát és a Király-hágót is.

Kétszer tört karosszéria

1970-ben, harmadikos gimnazistaként, Pápán aligha találkozhattam a nagykanizsai kocsival, esetleg típustestvéreit láthattam, de megvallom, akkor nem hagyott bennem mély nyomot a kis FIAT. Aztán 2002-ben, öreg motorkerékpárokat keresve leltem egy 850-es hirdetésére, s csak a kíváncsiság vitt be az udvarra, ahol tartották. Szinte valószínűtlennek tűnt, hogy a munkahelyemtől karnyújtásnyira, egy belvárosi udvar beszögellésében igazi veteránjelöltet találok.

Meglátni és megszeretni egy pillanat műve volt. Otthon gyorsan fellapoztam az Oldtimer Katalógus 16. kiadását, az is jegyezte a FIAT 850 L típust. Egy másik autóra való alkatrészt is kaptam hozzá, az ár sem volt veszélyes, nosza, vágjunk bele! Korábban csak régi motorokkal foglalkoztam, néhány évvel későbbre téve azt az időpontot, amikor majd egy veterán autóm is lehet.

A próbaút és az első tüzetes szemrevételezés azt mutatta, bőven lesz tennivaló az "öregemberrel", ahogy előző gazdája nevezte. Akkor még nem tudtam, amit ma, hogy a karosszéria restaurálása sok nehezen megoldható feladatot rejt magában. Az viszont rosszulesett, még ha igaz volt is, amit később egy szakember mondott: szerinte, gyakorlatilag roncsot vettem, amelyet a gitt, a zománc és három évtized gányolása tartott össze, s a vele való autózás kimerítette az életveszély fogalmát. Kialakult a márkafüggőség, most már tudatosan kerestem a típust a hirdetésekben.

Itt térek vissza a cikk bevezetőjében említett, 1970-es gyártású autóhoz, amely már több éve pihent a garázsban, bár mindig levizsgáztatták. Végül elhatározták, hogy eladják. A hirdetésből és a telefonbeszélgetésből állapotát és árát megfelelőnek ítéltem ahhoz, hogy megnézzem. Csábító volt a részben "kilakatolt" karosszéria és a friss műszaki vizsga. Első látásra megtetszett. Jól gyorsult, könnyen lehetett kormányozni, és a fékek is meggyőzően fogtak. Megvettem. Hazafelé is derekasan húzott.

Elhatároztam, addig nem járok vele, amíg nem restaurálom. Fülembe csengett egyik kedves cimborám mondása, miszerint, ha az embernek öreg autója van, az legalább szép legyen. Védelemül egy féltetőt kapott, így aztán nem csoda, hogy a hűtővizet a tél legzordabb napján, hófúvásban engedtem le, nem tudván, hány fokra van beállítva.

Decembertől májusig csupán ennyi történt. Közben beszereztem a restauráláshoz szükséges dokumentációt, s kerestem a szakembereket, akiktől gondos, szakszerű munkát remélhettem. Úgy gondoltam, a néhány lyuk behegesztése és a fényezés teljes rehabilitációt nyújt majd. Sok kutatás után jutottam el barátom, Bartalis Dénes segítségével Visi Attila műhelyébe.

Ők Citroëneken edződtek, ugyanazt értették a fogalmakon - veterán, restaurálás - mint én. Az első alapos szemrevételezés után válaszút elé állítottak: gyors, látványos munkát szeretnék, vagy teljes restaurálást. Még nem tudtam, hogy kemény fába vágom a fejszémet, de az utóbbi mellett döntöttem.

A lebontás utáni látvány lehangoló volt. Az üres karosszériáról kiderült, hogy legalább kétszer tört. (Később megtudtam, hogy az eleje kutyával találkozott, a hátuljába belementek.) S a harminc év alatt végzett javítgatások - beleértve a legutóbbi (kis Polski) küszöbcserét is - a gányolás fogalomkörébe tartoztak. Attila, a műhelyfőnök kiadta a feladatot: új karosszériaelemeket kell beszerezni, mégpedig valamennyit. Bal első sárvédőt hamarosan kerítettem Tatabányáról.

Közben megkezdődött a lakatosmunka, a bal első oszlop bőven adott elfoglaltságot Istvánnak, aki Attila irányításával restaurált, és minden négyzetcentimétert átnézett, minden átrozsdásodott részt kicserélt. Lassan dolgozott, de nagyon alaposan. Mielőtt a napot befejezte, a felrakott darabokat lealapozta. Ráérő időnkben lemelegítettük a zománcot és a gittet a megmaradó részekről.

A nyári hónapokban az apróbb lyukakat, régi foltokat hoztuk rendbe a bal oldalon. Közben vártam az egyik cég anyagbeszerzését, amelytől a küszöböket és a javítóíveket reméltem. Augusztus elején, a Fiat-találkozó után "összejött" a jobb hátsó sárvédő egy padlásról, ez újabb lendületet adott a munkának. Közben, sajnos, az említett cég visszamondta rendelésemet.

A hír keltette mély letargiából Dénes barátom rázott fel, aki az imolai börzéről egy pár küszöbbel, első indexekkel és dísztárcsákkal tért haza. Majd' a nyakába ugrottam az örömtől. Büszkén vittem szerzeményeimet Attilához, aki - ahelyett, hogy megdicsért volna - a jobb első és a bal hátsó karosszériaelemeket sürgette.

Okosabb ötlet híján a Veterán legutóbbi négy számában hirdető valamennyi, Fiat 850-tulajdonost felhívtam. Miskolci közvetítéssel jutottam el Szerencsre, Újházy Mihályig, akitől nemcsak a hiányzó hátsó sárvédőt, hanem rengeteg jó tanácsot és biztatást is kaptam, s személyében a 850-est ismerő és szerető embert ismerhettem meg.

Amikor szerzeményemet boldogan vittem a műhelybe, Attila is szolgált egy hírrel, a bal A oszlopot elméretezték, újra kellett csinálni (pedig olyan szépen sikerült). Új jobb első sárvédő sehogy sem akart kerülni, ezért úgy döntöttünk, megkegyelmezünk a réginek, még ez volt a kocsi legegészségesebb része. Tehát egy sárvédő kivételével új elemekkel sikerült "körbekeríteni" az autót.

A nyári uborkaszezon után, októberben vett újabb lendületet a munka. Én felújíttattam a hűtőt, homokfúvattam és festettem a felniket. Ezután a taposólemez javítása következett. Az első és a hátsó futómű is bizonytalan és lyukacsos lemezdarabokon nyugodott, ezek helyett újakat kellett készíteni. István, az aranykezű és türelmes lakatos centiméterről centiméterre "küzdötte le" a 33 év alatt kialakult rozsdásodásokat.

Közben én már a várva várt összerakásra készülődtem. Minden eshetőségre felkészülve összevásároltam a környéken fellelhető gumialkatrészeket, szilentblokkokat, tömítéseket. Kedélyállapotomban az sem okozott jelentős romlást, amikor István bejelentette, nem lesz karácsonyi ajándék az elkészült karosszéria.

Hiányzott még a küszöb-díszléc, az első indexekhez a porvédő gumi, a korhű visszapillantó tükör és belülről a gumiszőnyeg. (Ezek lázas keresésének a mai napig is csak részeredményei vannak.) December hozadéka volt a fentieken kívül, hogy elvállalta a fényezést egy olyan szakember, akinek láttam referenciamunkáit, s festett már veteránokat is. Csak annyi kérése volt, ne szabjak határidőt a munka elvégzésére.