Nem csak legenda - Mitsubishi Lancer EVO IX próba

Végre hozzánk is megérkezett a méltán népszerű sorozat legfrissebb darabja, az utcai ralizás egyik koronázatlan királya, a Mitsubishi Lancer Evolution IX. Ja, az EVO. És hol máshol próbáltuk volna ki, mint a Hungaroringen? Verseny van, nem is akármilyen.

Nos, miután technikailag már mindent megtudtunk az Evókilencről, következzék a beszámoló a hungaroringi bemutatóról és tesztnapról. Történt, hogy a végre már nálunk is hatalmas elánnal támadó Mitsubishi az összes modelljét kicipelte L200-tól Pajerón, Colton, "sima" Lanceren, Grandison és Outlanderen át az új Evóig, köszönjük, teljes volt a kép.

Kellett is a sok autó, mert hiába volt három Evo, lelkes és versenylázas újságíróból meg ki tudja, miből akadt vagy száz. Hát ki lehetett próbálni, mit tud az L200 és a Pajero a tereptárgyakon, hogyan szlalomozik a bóják közt a Colt CZ3 és az alap Lancer, no meg az Evón kívül két másik turbós típussal, Colt CZT-vel és az Outlander betyáros változatával is körözhettünk egy jót a nagy magyar aszfaltcsíkon.

Amely száraz volt, a még nem túl meleg, de napos időben a főszereplőkkel együtt több mint csábító, tavaszváró, mosolygós, lassítós. Igen, négy helyre bójákat pakoltak a szervezők, hogy egyrészt a bajnokjelöltek el ne essenek a nagy tempóban, másrészt meg a fékek, gumik, a technika kímélése céljából. És milyen jó ötlet volt! És mennyire nem kellett, csak picit elvenni, hogy bevegyük őket...

Na ennyit a körülményekről, meg még tán azt, hogy szerintem így volt rendben. Hogy nem értem oda időben, hogy a legékesebb gyémánt bal egyébe csak párórás várakozás után juthattam, de. Addig is kipróbáltam, milyen a Ring a Colttal, majd az Outlanderrel, később, egy finom ebédet követően jóllakottan, szemernyit sem veszítve a lelkesedésből a várt Evóval.

Hát így. Még Turánék rali- és Lisziék tereprali versenyautójának körkörös megtekintése, a sajtónak az ő tájékoztatása, és irány a pálya. Kezdődik, az elsőként jelentkezők már hajtogatják magukat befelé, fogalmam sincs, mikor érkeztek - lehet, hogy ottan sátoroztak már semmit sem bízva a véletlenre.

Eljön az én időm, Colt CZT. Teszteltük már, ergó nem ismeretlen, és az instruktor sem az. Magam mellett Farkas Lacit találom, az Astra-kupa 2005-ös legjobbját, tök rendben van ez így. Azt mondja, óvatosan a fékkel, mert már elfogyott (ühüm, a Ring ilyen), és én óvatosan. Istenem, mekkora jó dolog, ha az ember gyermeke valamennyire már ismer egy pályát!

A lassítókat az új, lebetonozott bukóteret kapott Mansell, aztán a sikán elé, az Alesi után, illetve a célegyenes közepére tették, kettő jobbos, kettő balos. Oké. A kis Coltunk 1500-as, 150 lóerős 6000-nél, 210 Nm a nyomatéka 3500-as fordulaton, elsőkerekes, az elektronikus menetstabilizáló kikapcsolhatatlan, de nem is zavar, sőt. Tetszik, a feltöltő példásan kihúzza a kanyarokból, a futómű egész stabillá, kvázi sportosan vezethetővé teszi a Coltot.

A váltó pontos, gyorsan kapcsolható, a fék normálhasználatban tuti mindig elég. Nulláról százra 8 mp alatt gyorsul, a vége 210, az ára 4,5 millió forint, ajánlott. Az mondjuk kár, hogy az A oszlop igen ki-kitakar. Az ülések oldaltartása nem rossz, a kormány direkt, az összhatás feltétlen pozitív. Itt és most a forma, a felszereltség, a satöbbi mellékes, de egyébiránt az is bejövős, szóval 1:0.

Már az Outlanderbe kötözöm be magam, nemrég teszteltük őt is, nemsokára olvashatják. Ennek a négykerekes szabadidőautónak a kétliteres turbómotorja már több mint 200 lóerős 5500-nál, a nyomaték meg 300 felett dettó 3500-nál, papíron 7,7 mp elég a százas sebességre, végre 220-at tud. Hajtáslánca pedig Evo VIII-as. Ára 8,2 millió forint. Jókora légbeömlő, gengszterkülső, jellegéből adódóan az átlagnál magasabb - nem fogunk felborulni?

Nem, azt azért nem, de erősen billeg a sportkombi. Naná, hogy! De hiszen közútilag nem sűrűn kanyarodik véle így a szerencsés gazdi... A motor erős, a hang itt is visszafogott, a kuplung, váltó, fék, gázreakció kvartettbe nem könnyű belekötni, a kormányba már csak-csak, de minek. Persze, mindig ott tartunk, hogy a versenypálya igazából semmilyen utcai autónak nem való, és tényleg nem.

De az Outlanderrel is nagyot autóztunk, a szintén versenyzőiskolás konstruktőr, illetve hát a magát hátra beperverzkedő kolléga is jól van, ez a lényeg, 2:0. Öö, az előbb kihagytam valamit, sietve pótolom. Hiszen nem is az említett elkövető a perverz, a hülye, hanem én, aki pedig az említett elkövető mögé gondolta, hogy becsüccsen. Egy Evóba. A gondolatot tett követte, és tessék: 2:1. Nem, azért ez így nem igaz, 1,5:0,5, sakkosan.

Tény, hogy egy Hungaroringen nem kellemes sem a jobb egyben, sem hátul pislogni. Ha sofőrünk veszetten nyomja neki, márpedig a mi kedves vezetőnk megtette ezt a szívességet. Még meg is rángatta az utolsó egyenesben, hadd értékeljük teljesen át mindazt, amit ilyen esetekben átértékel a valaki. Nekem még nem is volt olyan vészes ez a pár perc, ám a szegény instruktor, aki órákon át anyósként..., jaj.

Hát még az Evóban... Mert ez a pillanat is elkövetkezett, és az egyik pirosban talál. A kocsiról szerintem mondanom sem kell, hogy kívül-belül pazar, de főleg a ruha alatt, hű. Tehát 280 lóerő 6500-nál, brutál 355 Nm 3500-nál, hasonlót csak a nagy vetélytárs Subaru Impreza STi bír felmutatni, a másik nagy ralidonor, viszont most nem róla szól a mese.

Hanem a Mitsubishiről. Akik állítólag nagyon értenek, amihez értenek, ők azt mondják, hogy a Lancer Evo és az Impreza STi között kábé semmi különbség se nincsen. Jó, a Subaru boxer, 2,5-ös, és valamivel olcsóbb. Valakinek ez teszik, másnak az, a többségnek minden bizonnyal mindkettő, és ők járnak a helyes úton. A ralieredmények szerint is egál lehet a meccs, mindegy, hagyjuk is.

Beleülés, tökéletes Recaro-pozíció belő, műszerfalra pillantás, futómű aszfaltra állítva, eegen. Hatgangos váltó karja egyesben, kezek a Momón, bal láb a nem is olyan nehéz kuplungon, föl, a jobbossal finom gáz, nem dörgölünk a "szurkolók" orra alá. Ki a boxutcából, fönt a pályán, instruktorom az elején még szól, hogy tessék csak időben váltani, 4-5000-nél, fölösleges szétforgatni, úgyse erősebb már ott, és igaza van.

El-elváltogatom viszonylag puhán, gyorsan 4-5000-nél, rettenet erő van a kétliteres turbómotorban, még le sem nyomtam a pedált, de már gázreagál, könnyű vezetni, kezes, a Bilstein-gátlós futómű tökéletes, a kormány, a Brembo-fék, minden. A röpke próbakör alapján. Hogy a hangja nem olyan ütős... Dejszen el lehet vele krúzingolni autópályán, nem zavar a tolakodó motor- és kipufogózaj.

Más kérdés, ha nekem vóna egy ilyenem, kapna egy rendszercserét, de izibe. Kintről amúgy vicces, sokkal zordabb az Evo-hanghatás, a turbó hörgése, dübörgése, hmm, mesés. No, ennyit, remélem, csak egyelőre ennyit a Lancer Evolution IX-es istengépről, a 250-es végsebességet elhiszem, az 5.7-es katapult még kevesebbnek is érződik a rövidváltóval, a négykerekes csapatás sem lett tesztelve, a fogyasztásról, a csomagtartóról sem tudok beszámolni, most mi lesz.

Az EVO IX ára 11 millió forint, azt kell, hogy mondjam, megéri. Feltétlen. Ha belegondolok, mennyiféle autónak látszó tárgyért kérnek ennyi pénzt, akkor meg pláne. Mert ő, a Lancer Evo az autó, az egyik legjobb. Kicsi vagy csupa nagybetűvel írva, mindegy, 3:0 vagy 2,5:0,5, az is mindegy. Japán csúcstechnika, kult, miegymás. A Mitsubishi meg térjen vissza gyárilag a WRC-be, most!

Kántor István

/auto/ujdonsag/20060116kemfotok.html/auto/ujdonsag/20050928mitsubishi.html/auto/ujdonsag/20050907amitsubishi.html/auto/ujdonsag/20050825elektromos.html