Már az autók is kommunikálnak

A világ autógyártói már évek óta foglalkoznak a járművek közti kommunikációs lehetőségekkel. A General Motors által kifejlesztett Vehicle-to-Vehicle rendszer fő célja, hogy az emberi figyelmetlenségekből adódó balesetek számát a minimálisra csökkentse, de olyan veszélyekre is felhívhatja a sofőr figyelmét, amikről a V2V nélkül nem is értesülhetne.

A General Motors a keddi bemutatójára négy darab V2V-vel felszerelt autót, egy Chevrolet Captivát, egy Opel Signumot, egy Cadillac STS-V-t, és egy Saab 9-3-ast hozott el, a kommunikációs rendszer életképességét hétféle gyakorlattal szemléltették.

Az első gyakorlatban mozgó járművünk útjában, a kanyar miatt nem látható helyen egy lerobbant autó volt. A V2V a GPS és a WLAN segítségével jóval a veszély szemmel történő érzékelése előtt figyelmeztetett minket arra, hogy egy vészvillogózó, álló autó van előttünk a sávban, így nem okozhatott meglepetést, amikor odaértünk.

A második gyakorlat igen hasonló volt az előzőhöz, csak annyi volt a különbség, hogy a sávunkban álló autó nem kapcsolta be a vészvillogóját, ami gyakran előfordul, például, ha egy forgalmi dugóba futunk bele valahol. Amikor hátulról megközelítettük az álló kocsit, a mi autónk már jóval korábban jelezte, hogy nem szabad az út, és ütközésveszély esete forog fenn. Amikor vészesen közel értünk, a vezetőülés ülőlapjának első része remegni kezdett, de hangjelzést és grafikus figyelmeztetést is kaptunk. A veszélyt okozó autó hátsó lámpái ugyanekkor villogni kezdtek, így még sötétben sem okozott volna gondot az akadály kikerülése.

A harmadik gyakorlatban már szerepet kapott az addig a parkolóban pihenő rendőrautó is. Amikor szirénáját bekapcsolva, hátulról közelített felénk, a V2V pontosan mutatta a kijelzőn az autónkhoz mért helyzetét, de hangjelzést is adott, így könnyen lehúzódhattunk, és elengedhettük a gyorsan közelítő kocsit. Ez a funkció nagyon hasznos lehet az autójuk audiorendszerét maximális hangerőn használó fiatalok számára, mert ha nem is hallják meg a szirénát, legalább az ábrát látva értesülnének a megkülönböztető jelzést használó jármű közeledéséről.

A negyedik gyakorlatban egy messze előttünk haladó autó vészfékezését jelezte a V2V, ábrákkal, és hangjelzéssel is. A hirtelen megállt autó blokkolásgátlója olyan adatokat szolgáltatott a mi autónknak, amikből megtudhattunk, hogy teljes erőből fékezett a másik sofőr.

Az ötödik gyakorlat egy útépítést szimulált. A terelőbójákba épített, programozott jeladóknak köszönhetően, a autónk már jóval az útszűkület megpillantása előtt értesített minket a veszélyről, és a sáv megszűnéséről. Sőt, még az építkezésnél érvényben lévő sebességkorlátozás mértékéről is tudomást szereztünk a központi kijelzőről.

A hatodik gyakorlatban sávváltást kellett eljátszani úgy, hogy az autón holtterében egy másik jármű tartózkodott. Itt is jól vizsgázott a V2V, az irányjelző bekapcsolása után az ülés megfelelő oldalát rezegtetni kezdte, de még a tükrök mellé épített lámpákkal, és hangjelzésekkel is figyelmeztetett a veszélyre.

Az utolsó, hetedik gyakorlatban két autó egyszerre érkezett a kereszteződésbe, mindkettőben azonnal jelezte a másik jármű veszélyes közeledését a V2V. Egyedül ennél a feladatnál avatkozott be a rendszer a jármű mozgásába, ugyanis a megszokott vészjelzéseken kívül fékezéssel is felhívta a figyelmet a veszélyhelyzetre. Ezt a feladatot a Chevy Captivával teljesítettük, aminek nem volt a V2V grafikus ábráit megjeleníteni képes központi kijelzője, ezért a GM mérnökei a kormány tetejébe építettek be egy kijelzőt. Ennek az LCD-nek a két szélén a csíkok száma jelezte a távolság csökkenését, középen pedig a lerobbant autót szimbolizáló rajzot láthattunk. Az összes több autón a V2V grafikus figyelmeztetései a központi információs rendszer kijelzőjén jelentek meg.

A General Motors mérnökei elmondták, hogy a következő négy-öt év feladata a különböző autógyártók hálózati szabványainak egységesítése lesz, ennélfogva a sorozatgyártású autókban leghamarabb 6-10 éven belül jelenhetnek meg a V2V-hez hasonló kommunikációs rendszerek. Mindehhez csupán az kell, hogy az autógyártók, a nemzeti hírközlési hatóságok, és a közlekedési minisztériumok megegyezzenek a protokollokról és a frekvenciákról.