Olasz nyomon - Polski Fiat 125p

Kevésbé vált a kelet-európai utcakép meghatározójává, mint a szintén olasz eredetű Zsiguli, de a maga idejében hasonlóan tágas, kényelmes és elegáns autó volt, akár az 1500-as. A Polski Fiat 125p-re emlékezünk, és bemutatunk egy szép állapotú példányt. 

Az akkori Merkur-kínálat egyik legkorszerűbb járművének számított a 125-ös, nem véletlenül volt a választék egyik legdrágábbja: 1970-ben az 1300-as 98 ezer, az 1500-as 110 ezer forintba került. Összehasonlításul: egy Wartburg 353 de Luxe vételára 74 ezer forint volt, és az M21-es Volga listaára is csak ötezerrel haladta meg a nagyobb motorú 125p-ét. Borsos ára ellenére sorban regisztrálták a megrendeléseket, a magánvevők viszont csak lassan jutottak hozzá, mert a taxivállalat és más cégek igényeit is ki kellett elégíteni. Jó volt a kocsi fogadtatása: a sajtó és a tulajdonosok egyaránt dicsérték helykínálatát, kényelmét, menetteljesítményeit, négytárcsás szervofék-rendszerét, mégsem csak ezekről cikkezett az Autó-Motor. A kocsi iránt érdeklődők, de még a befizetők sem kaptak prospektust az autóról - magyar nyelvű kezelési könyv híján ismereteiket a Polski átvétele után is nehezen bővíthették. Felkészültebbek voltak a szervizek, már ami az elméleti tudást illeti, az alkatrész-utánpótlási nehézségekkel viszont nem tudtak mit kezdeni. Az első időkben lengéscsillapítókra, kilométerspirálra, tányér-kúpkerékre és ablaktörlőmotorokra kellett hosszasan várni.

Minél régebbi, annál szebb. A műanyag maszkos változatok nem ennyire kecsesek

1972-ben módosítottak a 125p-n: a kipufogógáz-szabványhoz alkalmazkodva az 1300-as és az 1500-as motorok is zárt hűtőrendszert kaptak, kétkörös lett a fékrendszer, a váltóbot a kormányoszlopról - az eredeti torinói 125-öséhez hasonlóan - a padlóra költözött. De nem emiatt nevezetes évszám ez a lengyel autóipar számára: az 1970-es versenyszezon néhány futamgyőzelme, a '71-es Cordatic, Pneumant, Aranyhomok, Szlovák és Duna Rallye-kon és a München-Bécs- Budapest versenyen aratott siker után '72-ben, a 41. Monte-Carlo Rallye-n, az 1300-1600 cm3-es kategóriában, a kilencvenöt induló közül egy Polski FIAT 125p lett a legjobb, akárcsak a 20. Akropolisz-versenyen, és egy, a "Legjobb gyári csapatnak" járó serleg is Varsóba került.

1975-ben történt a legnagyobb modellfrissítés. Utána a hátsó lámpák is megváltoztak

Egy évvel később a hátsó futóművet tökéletesítették, a hátsó tengely rövid hossz-lengőkarokat kapott. 1974-es autókba került be először a biztonsági kormányoszlop, az új kormányzár és ablaktörlő. 1975-ben nagyobb változások történtek. Matt feketére cserélték a hűtőmaszkot, mutatósabbak lettek a lökhárítók és a lámpatestek, gumibetétes díszléc került az oldalfalra, fejtámlát kaptak az első ülések, és modernizálták a műszerfalat is. A kelet-európai autógyártásnál megszokott módon további apró változtatásokkal évtizedekig életben tartották, újabb karosszériaváltozatokat mutattak be, s egészen 1991-ig gyártották a közben FSO-ra keresztelt 125p-t.

Nem eredeti, de a korabeli a kormányvédő. Ez még a kormányváltós kivitel

Bár a 125-ös alapjában jó konstrukció volt, akadtak vele hibák. Még garanciális időben jelentkezett a kormányösszekötő segédirányító karjának lógása, a kuplungszerkezet beállítási hibája, a túlfogyasztás, a generátor-túltöltés. A fékrendszer abban az időben kiválónak számított, a fékhatásra nem is volt panasz, a gyenge minőségű kézifék-utánállító szerkezet viszont csak a csereszabatos olasz gyártmánnyal funkcionált rendesen. Ha az ötezer kilométeres revíziónál elhanyagolták a hengerfej utánhúzását, 20 ezer kilométernél folyni kezdett alóla az olaj, ezen síkköszörülés, új hengerfejtömítés, majd ötezer kilométer múlva utánhúzás segített. Hatvanezer kilométeres futásteljesítménynél, vagyis általában az autó hatéves korában gyakorta szükséges beavatkozás volt a megnyúlt, zajossá váló vezérműlánc és a fékcsövek cseréje, a kuplung is legfeljebb 80 ezer kilométerig bírta.

Az olasz 125-ös 90 lóerőse helyett 60 és 75 lóerős benzinmotorokat kapott a Polski

Olyankor már észre lehetett venni, ha az autó tulajdonosa elhanyagolta az utólagos alváz- és üregvédelmet: a küszöböknél kiütközött a korrózió, hogy aztán az ajtók aljánál, a fenéklemezen, a kereszttartókon, a modellfrissítés utáni, díszléces autók patentfuratainál, majd szép lassan mindenhol megjelenjen a rozsda. A nagy igénybevételnek kitett, sokat hajtott, vagy például vontatásra is használt Polskiknál általános volt a túlzott olajfogyasztás. A főtengelycsapágy-fedelek tervezési hibája miatt oválisak lettek a furatok, nagyjavításkor kisipari, erősített fedeleket tettek fel, és egy vonalba hozták a furatokat. A sokat futott autóknál jellemző volt a váltórudazat kopása.