Légies kényelem - Citroën SM

Korának leggyorsabb elsőkerék-hajtású járműve volt, mégsem csupán emiatt érdekes a Citroën SM. A két vitathatatlanul karakteres márka, a Citroën és a Maserati nászából született, szédületesen izgalmas autó sikere ellenére is kisszériás különlegesség maradt.

Egy-egy kipufogó a két szélen - sztereóban igazi a Maserati-hang

Az elegáns Facel Vega óta a francia autókedvelők csak külföld felé fordulhattak, ha ínyencségre vágytak. Mivel a többi gyártó szolidnak mondható autókat árult, a Citroën gyakorlatilag monopolizálta a francia piacot a luxusautók terén. Ezt a népszerűséget a politikai élet prominenseinek is köszönhették, hiszen - a minisztériumoktól kezdve az Élysée palotáig - mindenki DS-t használt, lehetőleg feketét. És ekkor jött az SM. Egy igazi GT-autó, amely utasait a lehető leggyorsabban repít az úti célhoz, a lehető legnagyobb kényelemben. A Georges Pompidou által megrendelt, négyajtós, hosszított Présidentielle Henri Chapron műhelyben készült Levallois-ban. A két legyártott példány a francia állam tulajdonában van, és ma is használják őket ünnepségeken.

Különleges kivitelek

Állami ünnepségeken ma is használják az SM Présidentielle-t		Háromszáz feletti sebességet ért el a Hathaway-féle SM

A Chapron karosszériaműhely nevéhez nemcsak a Présidentielle fűződik: ott készült a Mylord nevű nyitott változat és az Opéra nevű hosszított, négyajtós limuzin is, mindkettő minimális mennyiségben. A körülbelül tíz darab Opéra jó részét Spanyolországba adták el, az egyiket János Károly király használta. Nemcsak hosszított, rövidített változat is született: a Citroën gyári versenycsapata ilyenekkel vett részt különféle ralikon. A leggyorsabb SM-et érdekes módon egy amerikai, Jerry Hathaway építette. A jármű a bonneville-i kiszáradt sóstó medrében 320 km/h sebességet ért el. Erről az irdatlan tempóról fékezőernyő csökkentette ötven méter alatt 60 km/h-ra a sebességet. Készült néhány tanulmányautó az SM alapjaira a Citroën saját műhelyében, valamint a Fruánál és az Heuliez-nél is.

Az SM tehát igazi sikertörténet volt, mégis egy szemvillanás alatt eltűnt a kínálatból. Ennek egyik oka az Amerikai Egyesült Államokban életbe lépő rendelet volt, amelynek értelmében a lökhárítóknak állandó távolságra kellett lenniük a talajtól. Az SM tengerentúli változatai addig is több eltérést mutattak az európai kivitelekkel: a különleges fényszóróegység helyett fix elhelyezésű dupla körlámpát kaptak, plexilap nélkül, továbbá oldaljelző került az első sárvédőre. Az automatikus magasságállítással viszont nem lehetett mit kezdeni, így az amerikai értékesítés megszűnt, a megmaradt közel 150 tengerentúli változatot Japánba szállították. A fő piac elvesztése miatti sokkot csak fokozta az európai eladásokat megkurtító olajválság és a Citroën vállalat egyre súlyosbodó nehézségei. A céget felvásároló Peugeot 1975 májusában lemondott a Maseratiról, és júliusban, 12 920 darab után, az SM gyártását is leállította. A hirtelen kudarcok esetében mindig felmerül a kérdés: mi lett volna, ha? Ez az SM esetében hatványozottan igaz, hiszen ez olyan jármű, amely sok tekintetben kiállja az összehasonlítást a legmodernebb autókkal is.

A mai útviszonyokat tekintve nem értem, miért nem a hidraulikus rugózású Citroën lett a piacvezető márka Magyarországon, hiszen annyira észrevétlenül siklik a kátyúk felett, mint egy légpárnás hajó (viszont kis sebességnél, a hidropneumatikus elemek nyugvó helyzetből való kezdeti kitérítéséhez szükséges erő miatt zötyög. A szerk.). A menetdinamikájáról csak felsőfokban tudok írni. Miután az óbudai forgalomban kipróbáltam a Citroënt, biztosan állíthatom, hogy a hetvenes évek csúcstechnikájával nem kihívás a többi autóst magam mögött hagyni. Csak remélni tudom, hogy rendőr nem látott.

Műszaki adatok
Motor. Maserati C 114-1 (illetve C114.1130) típusú vízhűtéses, felülszelepelt, hathengeres, 90 fokos szögű V-motor. Furat 87 mm, löket 75 mm, összlökettérfogat 2670 köbcentiméter (illetve 2965 köbcentiméter). Sűrítési arány 9:1. Három duplatorkú Weber 42 DCNF2 karburátor vagy Bosch elektronikus befecskendező. Teljesítmény 178 (illetve 180) SAE-lóerő, 4000/min.
Erőátvitel. Orrmotor, elsőkerék-hajtás. Motor, váltó, differenciálmű közös blokkba építve. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, ötfokozatú, teljesen szinkronizált váltó.
Felépítés. Önhordó acélkarosszéria. Elöl független felfüggesztés kereszt-lengőkarokkal, hidropneumatikus rugózással, automatikus magasságállítással, hátul független felfüggesztés hosszanti lengőkarokkal hidropneumatikus rugózással, automatikus magasságállítással. Kétkörös fékberendezés fékerő-szabályozóval és rásegítővel, elöl-hátul tárcsafék. Fogasléces kormánymű rásegítővel.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4893 mm, szélesség 1836 mm, magasság 1325 mm. Nyomtáv elöl 1526 mm, hátul 1326 mm. Tengelytáv 2950 mm. Szabad magasság 155 mm. Saját tömeg 1271 kg.
Menetteljesítmények. Végsebesség 228 km/h. Gyorsulás 0-100 km/h-ra 8,9 s. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás (DIN-érték szerint) 12,5 l / 100 km. Fordulókör átmérője 11,5 m.