Munkás transzport - Barkas B1000

A szocialista érában kevés elnyűhetetlen jármű rótta hazánk útjait. A Barkas B1000 ebbe a szűk körbe tartozott. Szerzőnk a keletnémet kisbusz vezetőülésén és hátsó traktusában is megtapasztalta a kor dolgozóinak járó kényelmet.

Modern, gömbölyű forma, alacsony építés. A futómű stabilitása viszont nem tökéletes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az 1000 köbcentiméteres motor egy kulcsmozdulatra felhördül, és a jellegzetes, halovány kékes füst elkezd hömpölyögni az autó körül. Egyesnél még kötelező használni a kuplungot, a nagyon hosszú váltókar, melyet gúnyosan békaváltónak is neveznek, segítségével lehet kapcsolni az első fokozatot. A kar - inkább a gereblyenyél kifejezés illik rá - azért olyan hosszú, mert közvetlenül a váltóművel van összeköttetésben. A többi fokozatot a szabadonfutó segítségével, kuplungolás nélkül pakolgathatjuk. A Barkas nevéhez méltón - jelentése gyors, villám - a kigyorsításoknál fürgén ugrik. A kisbusz lazán tartja a 90-100 km/óra sebességet, de e tartomány fölött már igazán nincs semmi, a lóerők elfogytak.

Sohasem az óriási teljesítményükről voltak híresek a Barkasok, ezért elég sajátosan kell vezetni őket. Ha emelkedő közeledik, előtte muszáj maximálisan felgyorsítani, hogy lendületből, minél kevesebb energiaveszteséggel tudjuk abszolválni. Ez a vezetéstechnika akkor volt igazán lényeges, amikor legalább hat kőműves ült a buszban minden szerszámával együtt, és még egy betonkeverő is lógott a kocsi mögött vagy egyéb terhek alatt roskadozott a karosszéria. Ilyen és hasonló esetekben lehetett a kuplungtárcsát szépen szénné égetni.

A kisbusszal az alacsony építés és az optimalizált súlyelosztás ellenére csak a kormányon végzett kisebb-nagyobb korrekciók révén tudunk egyenesen haladni. A tulajdonos apróbb módosításainak köszönhetően nem kell attól tartanunk, hogy a motor felfőzi a hűtővizet, erről gyárilag egy Hardy-tárcsán keresztül állandóan hajtott ventilátorlapát is gondoskodik. A víz forráspont alatt tartását sokan házilag igyekeztek megoldani. Az alkalmi konstruktőrök például nagyobb hűtő beszerelésével vagy a hűtési rendszer elektromossá alakításával próbálkoztak, több-kevesebb sikerrel.

A csúcssebesség közelében. Az üléspozíció inkább teher-, mint személyautós
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A volán átadása után hátul az utastérben foglaltam helyet, és mivel hűvös idő volt, a fűtést is bekapcsoltuk. A kis benzinkályha percek alatt kellemes hőmérsékletűre fűtötte az egész hátsó részt. A kényelmes műbor fotelek és a tágas lábtér miatt ideális a nagy termetű emberek számára, mint amilyen én is vagyok. A sebességváltások pontatlanságát - ami persze lehet az én hibám is - és a hanyag úttartást kivéve jól kezelhető a legkevésbé sem lomha autó benyomását keltő B1000.

Győri elemek
A Barkas felújítása 2005 novemberében kezdődött. Zsigereire szedték, és minden korrodált lemezét kicserélték. Egy donorautó homlokfalából és bal oldali sárvédőjéből, valamint gyári karosszériaelemekből építették újjá a buszt. Több helyen a véletlennek köszönhetően Audi TT Coupé-lemezek is erősítik a Barkast. A lakatosmunkák után kétnapos drótkorongozás következett, majd első rétegben vasprimer alapozót, utána cink-kromátos alapozót kapott. Az alvázon található réseket Dichtmasséval, majd 13 doboz réstömítő alvázvédővel kezelték. Ezek után következett a fényezés. A festőműhelyben végzett munkálatok ideje alatt - kizárólag gyári alkatrészekből - készült a futómű és a motor. Az ellátásra jellemző volt nemcsak most, hanem régen is, hogy sok hazai kisiparos foglalkozott a szocialista típusok alkatrészeinek utángyártásával. Ezek kivitele gyakran nem közelítette meg a gyári alkatrészek minőségét, és néha még a formáját sem, sok bosszúságot okozva ezzel az autószerelő mestereknek a múltban és a jelenben egyaránt.

1978-tól szereltek fix biztonsági öveket az ülésekre
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az alkotóelemek több hónapos bontózás, börzézés eredményeképpen gyűltek össze. A tatabányai autósboltosok olyannyira jól ismerték Szám Bélát, hogy már szabad bejárása volt a raktárakba. A helyi posta garázsába is ellátogatott, de onnan már minden Barkas-alkatrészt kitakarítottak. A munka nagy része Budai Zoltán karosszérialakatos, Móré István esztergályos, Szabó Ferenc fényező és Királyvári Gábor gépészmérnök segítségével 2007 nyarán elkészült. Ekkor elvitték műszaki vizsgára, majd miután hivatalosan is részt vehetett a kisbusz a forgalomban, a kárpitosmunka következett.

A belső térnél és a külső elemeknél nagyon figyeltek arra, hogy csak korhű és eredeti alkatrészeket használjanak fel. A motoron történt kisebb átalakítás: az elölhűtos Wartburg karburátora került rá, amelynek a rudazata nem egyezik meg a Barkaséval, ezért bovdenesre szerelték. A csehszlovák porlasztó szívócsonkját kissé módosítani kellett, így az első henger is megfelelően kap üzemanyagot, valamint a fúvókákat is kicserélték, hogy dúsabb legyen a keverék. Az utóbbi módosítás sokat számít hűtésnél. Nagyon finom átalakítások ezek, de elengedhetetlenek ahhoz, hogy hosszú távon használható legyen a Barkas.

Borsodi bivaly

Egy Barkas B1000-es a Borsod Volán kötelékében a mai napig különleges feladatokat lát el. Az autó 1995-ben Miskolcról, a Volán társaság Létesítmény-fenntartási Osztályától került át a kazincbarcikai műhelybe. Előtte a karbantartókat és a javításhoz szükséges alapanyagokat szállította a borsodi megyeszékhelyen. Selejtezés után, nyolcévesen átadták a kazinbarcikai műhelynek. A Barkas ma már nincs forgalomban, de hivatalosan belszolgálati, fagyszolgálati tevékenységet végeznek vele a telephely területén. Ez azt jelenti, hogy főleg télen, ha nehezen indulnak be az autóbuszok, akkor a puttonyban lévő két 180 amperórás akkumulátor segítségével bikázzák be az Ikarusokat, Scaniákat, Volvókat, MAN-okat. A Barkas elektromos rendszerét a balesetveszély elkerülése érdekében áramtalanító kapcsolóval látták el. Ha már a kisbusz és legénysége segít az indításnál, egyúttal a fagyálló feltöltését is elvégzik a szerelők, mivel több tíz liter elfér ebből az anyagból a jármű méretes hátuljában.

Bizonyára sokan emlékeznek még a libakergető becenévre hallgató Framo teherautókra. Az IFA V901/2 típusjelű járművet 1957-tol Barkas V901-nek nevezik, mivel a gyárat VEB Barkas Werkére keresztelték. Az üzemben egészen 1963-ig gyártották a fent említett típust. A Barkas mérnökei azonban már 1958-ban egy modern formájú, praktikus, több célra használható jármű terveit mutatták be a szabványosítási kiállításon, Lipcsében. Németország keletre szakadt felében a gyártási költségek csökkentése miatt uniformizálni kezdték az autók alkatrészeit. Ennek az egységesítési törekvésnek lett az iskolapéldája a Barkas, amelyet Wartburg főelemekből legóztak össze. A motor, a sebességváltó, a műszeregységek és a lámpatestek mind az eisenachi gyárból kerültek át Heinichenbe, a B1000-esek szülővárosába.

"Ha a kocsi belső berendezésének kivitelét és kényelmét tekintjük, vagyis ha beülünk a habgumi párnázatú, állítható ülésbe és a domborított üvegű szélvédőn át nézzük a világot, úgy érezzük, hogy az új Barkas közelebb áll a személyautókhoz - sőt sebességét illetően azok közül nem egyet képes elhagyni -, bár mint teherszállítót tartják nyilván" - írja az Autó-Motor 1961-ben. A gyár szerelői rövid ideig tartózkodtak Magyarországon, hogy végiglátogassák a fővárosi és vidéki autójavító üzemeket, vagyis a szervizhálózat kiépítéséről tárgyaltak a javítóműhelyekkel. Ekkor sikerült a cikk írójának közelebbről is megismernie a kisbuszt. 1961-ben negyven darab nullszériás Barkas készült el, köztük egy mentőautó, két kombi és két kisbusz, decemberig összesen 277 darabot szereltek össze.

A Barkas sokoldalúságát hirdeti a korabeli prospektus
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A következő évben a lipcsei vásáron a nagyközönség is láthatta a buldog formájú, elsőkerék-hajtású, közel egy tonna hasznos teherrel megpakolható autót. A felépítmény modern vonalvezetése, az előre beépített motor és az alacsony rakodótér lehetővé tette, hogy a vezető mögött akár hat köbméter áru is elférjen. 1963 közepéig párhuzamosan folyt a gyártás az elődnek számító Framo V901/2-essel. 1964-tol a külhoni piacokra szánt modellek már kétkörös fékrendszerrel készültek. Az NDK-s kisáruszállítók eljutottak egészen Egyiptomig, igaz erre még tizenhét évet kellett várni, addig csak a környező országok kaptak belőle. Ekkor már sorozatban készültek a mentőautók is, amelyeket a kisbusz kivitelből alakítottak át. A vöröskeresztes fényezésű járművet hordággyal, orvosi műszerekkel és kiegészítő elektromos berendezésekkel - ködlámpa, keresőlámpa, benzinkályha az utastér fűtéséhez, kék megkülönböztető fényjelzés - láttak el. Az így megnövekedett energiaigényt a 220 wattos helyett 500 wattos generátor elégítette ki.

Ha nem is önként, de dalolva minden szocialista üzem, köztük a VEB Barkas Werke is ápolta városának hagyományait, tisztelte annak történelmét. Mivel eredetileg a gyárat Chemnitzben (Karl-Marx-Stadt) alapították - akkoriban a zárójelekben fordítottan jelent meg a múlt és a jelen -, 1965-ben a város nyolcszáz éves évfordulója alkalmából a vállalat dolgozói Express 800 néven egy városnéző buszt ajándékoztak a település közlekedési vállalatának. Két évvel később elektromos ablakmosóval emelték a komfortot. A kisebb módosítások mellett a gyár mérnökcsapata több merész tervvel is előállt, melyeket a szocializmus feketelyuka természetesen fogantatásukat követően - ha nem is azonnal, de három prototípus elkészülte után - be is szippantott. Ezek az ötletszputnyikok talán még ma is ott keringenek valahol a sötétségben. A következőkben a kísérleti modellekről lesz szó.