Munkás transzport - Barkas B1000

A szocialista érában kevés elnyűhetetlen jármű rótta hazánk útjait. A Barkas B1000 ebbe a szűk körbe tartozott. Szerzőnk a keletnémet kisbusz vezetőülésén és hátsó traktusában is megtapasztalta a kor dolgozóinak járó kényelmet.

Aligha van még egy ilyen állapotú példány itthon. A tükörtartók és a ködlámpák eredetiek
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

1968-ban, a prágai tavasz évében megindult a B1000 utódjának szánt, teljesen új típus kifejlesztése "Barkast négyütemű motorral" jelszóval. A viertakt erőforrás, melyet dízelváltozatban is gyártottak volna, 75 lóerőt teljesített. Megnövelték az autó saját tömegét, kétkörös lett a fékrendszer, elöl és hátul is tárcsafékkel szerelték, illetve ígéretet tettek arra, hogy az enyhén szólva is hanyag gyártástechnológia és az összeszerelés minőségén javítanak. Egy évvel később B1100 típusnéven elkészült az első platós kivitelű prototípus. Közben a VEB Barkas Werke chemnitzi üzemét egyesítették az IFA Kombináttal, és még ebben az évben összeszereltek egy újabb kísérleti járművet, szintén kisteherautó felépítménnyel. Hamar kiderült azonban, hogy ezekben az autókban ugyanazok a háromhengeres, kétütemű AWE 312 016 típusú motorok voltak, mint a szériában gyártott Barkasokban.

Ha már az erőforrásoknál tartunk, jellemző volt, hogy a heinicheni gyár csak jóval később kapta meg az eisenachi fejlesztéseket. A kocka-Wartburgot már több éve sikeresen gyártották, amikor azok 353-1-es motorjait beszerelték a haszonjárművekbe. Ami a Wartburgnál az új típusok bevezetése után megmaradt, legyen az bármilyen alkatrész, azt a Barkasnál akár évekig is felhasználták. A maradványalkatrészek miatt az összeszerelés színvonala és egyáltalán a minőség hagyott némi kívánni valót maga után.

Gyári alkatrészekből épült újjá a motor. Apró módosítások azért vannak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A harmadik kísérleti modell 1972-ben készült el, dupla kabinnal. A szovjet-keletnémet barátság egyik ékköveként a Moszkvics 412-es motorját építették az autó elejébe. A próbautak során közel harmincezer kilométert tettek meg a három prototípussal, többre azonban nem futotta, mert a "Barkast négyütemű motorral" programot felsőbb utasításra leállították. Az utóbbi jármű ma a gyár frankenbergi múzeumában van kiállítva. A különleges típusoknak a fent említetteken kívül megszámlálhatatlanul sok változata volt. Többek között a négykerék-meghajtással, idegen eredetű alvázzal, de Barkas felépítménnyel szerelt, valószínűleg a hadsereg megrendelésére készített terepes jármű. Készítettek Wartburg-hűtőmaszkos, hatalmas panorámaablakos kisbuszt.

Magyarországon a nyolcvanas évek elején elektromos hajtással is próbálkoztak. A busz oldalába óriási nyílásokat vágtak, ahová a jármű teljes szélességében akkumulátorokat helyeztek el. Ezek a drasztikusnak nevezhető fejlesztések soha nem kerültek sorozatgyártásba, így a mérnökök csak a szériatípusokat próbálták folyamatosan piacképessé tenni. Ennek jegyében 1971-ben terhelésfüggő fékerő-határolóval látták el a hátsó tengelyt, új gyújtógyertyákat kapott a Barkas, valamint a 353-1-es motorra esőáramú karburátort szereltek, amely így már 45 lóerő teljesítményre volt képes. 1973-ban lecserélték a tányérrugós kuplungot, minden járműre gyárilag tolatólámpát és ködlámpát szereltek. Egy évvel később új hűtőberendezést és száraz légszűrőt kapott a B1000. Az utóbbi újítás lehetővé tette, hogy a benzin-motorolaj keverék 1:33 arányúról 1:50-esre változzon. Ugyanebben az évben 8176 darab készre szerelt járművel gyártási csúcsot ért el az üzem. 1975-től a vezető oldali biztonsági öv széria-felszerelés lett.

Az utastér panorámája. Inkább a mennyiség, mint a minőség volt fontos
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A gyár mérnökei lényeges változtatásokat azonban csak 1978-tól eszközöltek a Barkasokon. Ezek a módosítások főként az autó belsejét érintették: a kézifékkart a vezető mellé, hosszában helyezték el, fix biztonsági övet kapott a jobb oldali utas és a busz első üléssora, a komfort fokozása az utastér-szellőztetés révén pedig újabb magaslatra ért. A szakemberek azonban nem álltak meg a beltér modernizálásánál, a fejlesztés csápjai a régi karburátort sem hagyták a helyén. A Barkas az új porlasztóval már teljesíteni tudta a nemzetközileg meghatározott CO-kibocsátási normákat. A későbbiekben a féltengelykihajtás és a váltóház csapágyazását is módosították.

Az 1980-as év újabb mérföldkőnek számított a gyár életében, de nem a névváltozás miatt, hanem ennél jelentősebb esemény történt: elkészült a százezredik Barkas B1000. A következő évben - kizárólag az NDK-n belül - automata övfeszítővel szerelték föl a kocsit, valamint a futómű rugózásán is javítottak. Még ebben az évben újabb üzleti sikert könyvelhetett el a márka, mert több tendert is megnyert az üzem. A megrendelők között ott volt például a Deutsche Post, amely rádiózavar-mentesítő kocsikat kért a Barkastól, a valuta miatt pedig az egyiptomi szállítás került a figyelem középpontjába. Pontos adatok nincsenek arról, hogy mennyi B1000-et és milyen módosításokkal szállítottak az afrikai országnak, annyit azonban tudni, hogy trópusi körülmények között is tesztelték a Barkasokat.

1983-ban a mentőautó változatot magasított fülkével kezdték gyártani. A felépítményt a Barkas készítette, majd a félkész karosszériát Parkentinben fejezték be, az orvosi műszereket pedig Ilmenauban szerelték a járművekbe. Ezzel egy időben a keletnémet munkásőrség részére 11 személyes buszt is gyártottak. Ebben az évben a lökhárítókat gumi védőprofillal látták el, minden típusra ködlámpát szereltek, a kombinált műszeregységbe belefoglalták az üzemanyagszintet jelző órát is. 1984-ben az orwelli utópiától nemcsak a Barkas gyár, de a világ is nagyon messze állt, azonban kisebb lépések történtek a cégnél a modernizálás felé, például fűthetővé tették a hátsó ablakot.

Az üléssorok mögött is maradt hely a csomagoknak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A nyolcvanas évek közepén a kisteher verzió is eljutott arra a szintre, hogy megvédje a ráfutásos balesetek során a behatoló jármű utasait. Ezt a plató alá felszerelt lökhárítóval oldották meg a mérnökök. 1985-ben az autó gyenge pontjának számító kuplungon módosítottak. Új kuplungszerkezetet és 200 mm átmérőjű tárcsát kapott a B1000. Két évvel később ismét jeles eseményt ünnepelhettek Heinichenben, legördült a szalagról a százötvenezredik Barkas. A praktikusságot szem előtt tartva a zárt kombi kivitelnél az oldalsó lengőajtót tolóajtó váltotta fel.

Ekkor már érezhető volt, hogy lassan, de biztosan közeledik a rendszerváltás. 1989 őszén, a lipcsei vásáron bemutatták a B1000-1 típusnevű, elöl-hátul tárcsafékkel és négyütemű motorral szerelt Barkast. Az erőforrás a VW licence alapján Karl-Marx-Stadtban készült kétféle változatban: az egyik a Wartburg 1.3 1272 köbcentiméteres, a másik a Trabant 1.1 1100 köbcentiméteres motorja. A vég kezdetének évében, 1990-ben a B1000-1 első darabjai gyártásba kerültek ugyan, de az NDK-ban zajló politikai események a vállalat életére is hatással voltak. Szeptemberben a Barkas GmbH nevet vette fel az üzem, a frankenbergi és a heinicheni gyárakat összevonták, és azokat Transportwerk Frankenbergre keresztelték. 1991-ben még elkészült egy tízdarabos előszéria 14 colos kerekekkel, nem szabványos, hármas hatású katalizátorral, de áprilisban az 1961. B1000-1-es összeszerelésével tulajdonképpen lezárult a Barkas-éra.

Óvatos suhanás a Barkasszal. 90-100 km/órás tempót tesz lehetővé az egyliteres motor
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A járműgyártás így megszűnt a heinicheni és a frankenbergi régióban. A gyártósort leszerelték és Oroszországba akarták szállítani, de ehhez nem volt meg az anyagi háttér. A gépeket végül leselejtezték, a gyár területét privatizálták, az épületek nagy részét lebontották. Ma kisebb cégek üzemelnek a hajdani gyáróriás területén. 1961 és 1991 között összesen 175 740 B1000-est, 1961 B1000-1-et és három B1100 prototípust készítettek a gyár falai között.

Kétütemű öszvér
Hazánkban a legnagyobb számban a Posta használt Barkasokat, de a Fősped és az állami gazdaságok is előszeretettel vásárolták az NDK járműveit. A Technika című havonta megjelenő lap 1985. szeptemberi száma ezzel kapcsolatban a következőket írja: "Minden második teherautó és minden harmadik személyautó az NDK-ból érkezik." A fuvarozó vállalatnál a nyolcvanas évek elején cserélték le a 14-18 litert fogyasztó Žukokat a gazdaságosabban üzemeltethető és modernebb, platós B1000-esekre. Egy hajdani sofőr elmondásai alapján nem volt sok baj az autókkal, legtöbbször kuplungot és vízpumpát cseréltek rajtuk. A gazdaságok főként a munkások szállítására használták a kisbuszokat. A Magyar Autóklub és a Volán Tefu speciális, hátul dupla tengelyes járműszállító kivitellel is rendelkezett. A típusváltozatok és a felépítmények adta lehetőségek révén az élet bármely területén bevethetőek voltak a Barkasok, ennek ellenére sok házi átalakításról is olvashattunk az Autó-Motor hasábjain. Többen lakókocsit faragtak a kisbuszból, a kilencvenes években pedig gazdaságosabb, erősebb négyütemű Fiat, Dacia, Renault és ki tudja, még milyen motorokra cserélték ki a háromhengeres kétüteműt.

Az elavult technikájú Žukokkal és Nysákkal teli országunkban a Barkas egy szerethető, mindenes szállítóeszköz volt. Bumfordi alakja, hatalmas raktere, jó pakolhatósága, egyszerű műszaki megoldásai miatt sokan kedvelték. A teljesítményük határán használták őket, rengeteg ház épült fel és bútorozódott be a segítségükkel. Több ezer köbméter fa, sok ezer mázsa szén került a pincékbe, megszámlálhatatlan háztartásba jutott kenyér az asztalra a sütödékből általuk, ha éppen gond nélkül üzemeltek. Mára azonban teljesen kiszorultak az utakról, helyüket átvették a Ford Transitok és a VW Transporterek. Csak remélni merem, hogy ezekről a járművekről is hasonló nosztalgiával fogunk majd mesélni 10-15 év múlva, ha még lesznek egyáltalán veterán korú példányok belőlük.

Műszaki adatok

Motor. Háromhengeres, kezdetben oldal-vízpumpás vízhutésű, kétütemű, AWE 311 típusú 966 cm³-es, AWE 312 016 típusú 1000 cm³-es vagy 353-1 típusú 1000 cm³-es. Legnagyobb teljesítmény 42 LE, 4000/min. BVF H 352-21 vízszintes elrendezésű karburátor. 12 voltos elektromos rendszer. Megszakítós gyújtás, hengerenként külön gyújtótranszformátorral.
Erőátvitel. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, bovdenes, később hidraulikus működtetéssel is. Négyfokozatú váltómű, kézzel vezérelhető szabadonfutóval. Elsőkerék-meghajtás.
Felépítés. Önhordó acélkarosszéria. Független kerékfelfüggesztés, csőfoglalatba zárt torziós rugózás lengéscsillapítóval. Globoidcsigás kormánymű, 3,7 fordulat ütközéstől ütközésig. Kétkörös, lábmuködtetésű hidraulikus fék. Első tengelyre ható mechanikus kézifék. Elöl és hátul dobfék.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4520 mm, szélesség 1850 mm, magasság 1850 mm. Tengelytáv 2400 mm. Nyomtáv elöl 1450 mm, hátul 1460 mm. Szabad hasmagasság 200 mm. Fordulókör átmérője 11 m. Saját tömeg 1200-1300 kg (felépítménytől függően). Gumiabroncsméret 6.70-13.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 90-100 km/óra. Tüzelőanyag-fogyasztás 12-14 l/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2008/3-as számában jelent meg.