Teherszállítóból sportkombi - Honda Accord Tourer 2.4 teszt

Bő egy éve annak, hogy a méretnövelős trendet sajátosan értelmező Honda-tervezők innen bevettek, ott kieresztettek egy kicsit az Accord Tourerből, így teherhordóból elegáns és élvezetes kombit varázsoltak. A legerősebb, 2,4-es benzines, kéziváltós verziót próbáltuk.

Tesztautónknálegy drágább Accord létezik: ugyanez a felszereltség, automata váltóval, az még 300 ezer forint.

A tesztelt kocsi Executive Advanced Safety felszereltséggel majdnem kilencmillióba kerül kézi váltóval. A 2,4 literes, négyhengeres benzinmotor, amely 7000-nél adja le 201 lóerős maximális teljesítményét, csak ebben a változatban létezik. A hozzá járó biztonsági elektronika ma még ritka, ki- és bekapcsolható elemei a sávelhagyásra figyelmeztető (LKAS), az ütközés erejét mérséklő (CMBS) rendszer és az előttünk haladót is figyelő tempomat (ACC). A hétköznapi autózásban szokatlan berendezések néhány, szükségesnek tartott lépést elvégeznek a sofőr helyett, igazából hosszú távú, nagy sebességű utakon, vészhelyzetben van értelmük.

Átlagos méretű vezető szinte lötyög a hatalmas és kényelmes ülésben

Kicsit furcsák - Vezető támogató biztonsági asszisztensek

Az aktív biztonság elektronikai berendezései furcsa érzést keltettek, de mindben közös volt a "nem én irányítok" kellemetlen borzongatása. A sávelhagyásos figyelmeztetés csippantás és alig érzékelhető pillanatnyi kormányfordítás a helyes irányba, ha irányjelzés nélkül vágok át a sáv szélén. Az autópályán elalvónak épp elég, de képzelem, hogy megijedhet, aki erre ébred. Többször egymás után (tehát szlalomozásra) nem jelez a Gép, nem feltételezik, hogy valaki rögtön újra elalszik. Mivel kamera jelei alapján működik, a festékhiányos utakon ne bízzuk rá magunkat.

Szükség esetén a kormányzásba is képes belenyúlni az Accord

Az adaptív sebességtartó ötös lépcsőkben beállított sebességekhez igazodva tartja a fékúthoz szükséges távolságot az előttünk haladóhoz képest. A radar figyel, és a kijelző mutatja, hogy az elöl levő kocsi a biztonságos távon kívül van, vagy már közelebb. Ekkor a Gép levesz a sebességből, és amint elég hely támad, visszagyorsít. Nekünk nem is kell tennünk semmit, kivéve, ha 130-ról fékez 30-ra, mert akkor illik hatodikból visszaváltani.

Jól vizsgázott a radaros távolságtartó tempomat

A legnagyobbat mégis az - egyébként vitathatatlanul hasznos - ütközésre felkészítő rendszer rombolja az ember öntudatán. Ezt élesben, de kis sebességnél teszteltem. Fékkészenlétben gurultam egy irányjelzéssel kanyarodni szándékozó, lassan fékező kocsi után. A hangjelzés hagyján, de a Gép megfeszítette az övet, villogott, hogy fékezzek, és be is fékezett azonnal. Nem állóra, tehát engedett volna belegurulni, de sokkal lassabban, mintha az eredeti tempóval ráfutok. Bár számítottam rá, rossz érzés volt, amikor az történt, amit nem én idéztem elő. Ráadásul az öv úgy maradt, szorosra húzva - csak nekem, a többieknek nem. Szóval még meg is büntetett.

A különböző funkciókat a kormányról lehet bekapcsolni

Nézzük menet közben a teherszállítóból elegáns sportkombivá avanzsáló Accordot.Az ülés tágas, kényelmes, kanyarban majdnem maradéktalanul fog. Tökéletesen beállított pozícióban, kézre eső váltókarral, jó fogású kormánnyal csuda élvezet vezetni az autót. A motor a hatfokozatú váltóval mindig elemében tartható. Alul is húz, 3000-től jobban rákapcsol, 5000-nél még rátesz. Hangja is itt csap át szépen morgóból szépen üvöltőbe. Erejét nem lökésszerűen, hanem egyenletesen adja le, és érződik, hogy a kétszáz lóerő legalább 1,6 tonnát mozgat. Ezzel együtt is nagyon lendületes, állóból és gurulóból egyaránt. A váltó a legjobbak között van, pontos, gyors, 1-ből 2-be rakva a kar körülbelül tíz centimétert tesz meg, a Mazda3 MPS-ben dolgozó, hihetetlenül jó szerkezetre emlékeztetett.

Felveszi a versenyt a kétliteres turbómotorokkal a feltöltő nélküli 2,4-es benzines

Számítógép kísérte figyelemmel a tevékenységemet, a fogyasztás mérséklését szolgáló fel-le nyilakkal jelezgetett, meglepő módon az általam kezdetben alacsonynak tartott fordulaton is felfelé váltatott. Aztán megszoktam, hogy egyenletes haladáskor 40-nél lehet ötödiket, 50-nél hatodikat kapcsolni - azért innen már nehezebb kivárni a gyorsítást. A hosszú hatodikban autópályán már négyezer alatt forog, de a motorhang 160-as tempó mellett sem zavaró, így ekkor is van helye a kiváló hangú hifinek, vagy a normál hangerejű beszélgetésnek.

Az Accord fékje határozott, de finoman adagolható. A kormány közvetlen, két és felet fordul ütközéstől ütközésig, és sokat visszaad az útból. A futómű feszesebb az átlagosnál, és érezni a kocsi merevségén, hogy ebbe sokat fektettek a mérnökök, nem véletlenül helyeztek előre rugótorony-támaszt. Jó érzés, amikor egy hirtelen jobbkanyarban az autó szinte kitámaszt balra, és magabiztosan fordul, minimális dőlés mellett. Gyorsításkor biztonságos, ereje épp akkora, hogy nem rángatja a kormányt, nagyon biztosan kijelölhető az út, akár kanyarban taposva a gázt. Kanyarodáskor el sem hinném, hogy végül is egy nagy kombi. A rugózási komfort a 17-es kerekeken és a harcosabb hangolással is kényelmes.

Nyolc másodperc sem kell a százas sprinthez a termetes kombinak

Mivel a fogyasztását úgysem hinné el senki, a végén írom le. A tesztút harminc százaléka egyenletes tempójú országúti volt, a többi városi forgalomban zajlott. Igenis néha kihúzattam kettesben százig, szép volt, jó volt, máskor figyeltem a takarékoskodó nyilacskákat is a műszerfalon. Nem spóroltam bármi áron, és a vezetés minden percét élvezni akartam. Így lett belőle 8,6 liter száz kilométerenként. Kevesebb, mint a gyári adat.

Konkurencia

Mennyibe kerülnek a két liter fölötti, hasonló teljesítményű, csúcsfelszereltségű benzines kombik? A 185 lóerős Alfa Romeo 159 Sportwagon 2.2 JTS TI 10,45 millió forintba, a 220 lovas, turbós Ford Mondeo Kombi 2.5T Titanium-S 9,88 millióba. A Renault Laguna Grandtournak nincs kétliteresnél nagyobb motorja, de a 2.0 Turbo a Hondához hasonló, 205 LE teljesítményű, GT felszereltségű változatát idetehetjük: akciósan 7,7 millió forint. A vadonatúj Opel Insignia Sports Tourer kétliterese 220 lovas, Cosmo felszereltséggel éppen a Honda 8,9 milliós áráért kapható. A Mazda6 Sportkombi 2.5 GT 8,5 millió forint, de csak 170 lóerős. Ebben a csapatban tehát a Honda versenyképes ár-érték arányával, és mellette szól a japán gyártás, a jó minőség és a kifinomult technikai tartalom. A legnagyobb súllyal mégis az eshet latba, hogy mennyire élményszámba megy vezetni, miközben a nyugodt, kényelmes, hosszú távú utazóautó szerepét is betölti. De csak miután beszereztünk hozzá egy méretes tetődobozt.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2354 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 148 kW (201 LE)/7000. Nyomaték: 234 Nm/4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. Méretek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4750/1840/1470 mm. Tengelytáv: 2705 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1585/1590 mm. Tömeg: 1559 kg. Megengedett össztömeg: 2050 kg. Csomagtartó térfogata: 406 l. Üzemanyagtartály térfogata: 65 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás.Gyorsulás 0-100 km/órára: 7,8 mp. Végsebesség: 222 km/óra. Átlagfogyasztás: 9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,6 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 215 g/km.