Indiai villanymini forradalmasítaná a városi közlekedést - Reva NXR menetpróba

A nagy autógyártók csak ígérgetnek, az indiai Reva viszont már gyártja elektromos autóit, melyeket Magyarországon is meg lehet vásárolni. Itthon még csak kettőt adtak el belőle, de a jövőre érkező, autószerűbb új típus már nagyobb sikerre számíthat. Kipróbáltuk a kipufogó nélküli, luxusautós extrákkal is rendelhető NXR-t, amely megváltoztatná városi közlekedési szokásainkat.

Cikkünk apropóját mégsem a nyolc éve gyártásban lévő Revai, hanem a hat hete a Frankfurti Autószalonon bemutatott NXR adta. A zöld járgány jóval autószerűbb jelenség a Revai-nél, és nem is 2+2, hanem négy teljes értékű üléssel rendelkezik.

Látszik rajta, hogy jóval több időt töltöttek a formatervezésével, európai szemnek azonban még így is nehéz elsőre befogadni a szögletes, érdekes tagolású karosszériát. A keskeny és magas bakancsforma városban megkönnyíti a manőverezést, az oldalablakok azonban lehettek volna nagyobbak. Próbál lépést tartani a kerékjáratok domborítása a legújabb dizájntrenddel, így viszont a 14 colos kerekek is aprónak tűnnek bennük, a széria 13-asokkal valószínűleg még mókásabb a látvány.

Ötvenig elég jól gyorsul az NXR, de a 104 km/órás végsebességet nehéz elhinni

Az NXR hossza 3,28, szélessége tükrökkel 1,51, magassága 1,56 méter, tehát nagyjából 20 centiméterrel rövidebb és keskenyebb egy Chevrolet Sparknál, hasonló magasság mellett. Ugyanúgy, ahogy a Revai-nak, ennek is acélból készült váza van, amelyre az indiai munkások műanyag karosszériaelemeket csavaroztak rá a bangladore-i gyárban. Az évi 30 ezer Revát előállító üzem egyébként vadonatúj, tervezésekor kiemelt figyelmet szenteltek a környezetvédelemre. Megvilágítását napfény, szellőzését természetes légmozgás biztosítja, felhasználják az esővizet, az energia egy részét pedig napelemek biztosítják. Három éven belül egyébként Európában is egy hasonló gyárat szeretne létesíteni az indiai cég, az importőr szerint hazánknak jó esélye van arra, hogy itt épüljön meg.

Kisfilmünk a Reva NXR-ről

A kipróbálásra átadott NXR egy előszériás prototípus volt, így a kidolgozási hiányosságok megbocsáthatóak neki. Enyhén szólva nem illeszkedtek szépen a karosszériaelemek, a hátsó csomagtartó nyitásakor az üveget kézzel kellett tartani, az elsőnél a "motorháztető" nehezen záródott, és a lámpák sem működtek tökéletesen. Az utastérben is számtalan kidolgozási hiányossággal szembesültem, de a sorozatgyártásig állítólag javítanak a minőségen, és a formák, anyagok is változni fognak. A gyártás első három hónapjában csak az indiai piacra fognak termelni, a gazdagabban felszerelt, és több biztonsági extrát tartalmazó importváltozatok gyártása csak ezután indul be, nyilván az első negyedév tapasztalatainak hasznosításával.

Az ülések alá szerelték be az akkumulátorokat. Érdekes a fejtámla

Legnagyobb meglepetésemre jól elfértünk négyen is, az első két utas az akkudobozokon ül, de hátra nehézkes a beszállás, mert nagyon kis nyíláson kell bemászni. Csak vállban volt szűk az NXR, a fejtér és a lábtér még hátul is elegendőnek bizonyult 180 centiméteres magasságig, ami szép egy kétméteres tengelytávú autótól. Egyszerűek, de nem kényelmetlenek az oldaltartás nélküli ülések, felárért bőrkárpitozással és fűtéssel-hűtéssel is megrendelhetők lesznek, mint egy luxusautónál. Csak jelképes a csomagtartó, legfeljebb százliteresre saccolnám, de legalább előre is pakolhatunk, ha nem vettük meg a pótkereket. Az ajtóborítás és a műszerfal egyszerű műanyagból készült, és minden felületet flokkoltak, ami a raliautóknál volt szokás, hogy ne tükröződjön semmi a szélvédőben. Hagyományos analóg órák helyett egy látványos, kék LCD-panel trónol a vezető előtt, amelyről az összes fontos információ leolvasható az akkuk töltöttségi szintjétől a hatótávolságon át egészen a pillanatnyi áramfelhasználásig.

Ennyi a műszerezettség. Az autó ügyel rá, hogy 20 százalék alá nem merüljön az akku

Az indításhoz csak meg kell nyomni a bekapcsoló gombot, mint egy tévékészüléken. Azon kívül, hogy a lámpák és a műszerek felkapcsolódnak, nem történik semmi, a Reva némán várja az indulást. Sebességváltó nincs, mivel az elektromotor fix áttételen keresztül hajtja a hátsó kerekeket. Helyette egy forgótárcsát csavargathatunk a középkonzol tetején, négy állás közül lehet választani. Középen az üres, balra tőle a hátramenet, jobbra az előremenet, jobbra fönt pedig a "boost" állás van, ami a dinamikus módot jelenti. Persze ebben az állásban nem keményedik fel a futómű, nem lesz kisebb a kormányzás rásegítése (mert egyáltalán nincs is), csak a motor ad le valamivel nagyobb teljesítményt.

Talán hátulról a legelőnytelenebb az NXR látványa. A lámpák LED-esek

Távtöltés is lehetséges

Az új Reva modellek fejlett telematikai rendszerrel rendelkeznek, amely képes arra, hogy a parkolóból SMS-ben megírja nekünk a töltöttségi szintjét, a teljes töltöttséghez szükséges időt, a kabinban uralkodó hőmérsékletet vagy a rendelkezésre álló hatótávolságot. Ugyanígy rövid szöveges üzenetben parancsokat is képes fogadni, például beprogramozhatjuk, hogy a reggeli indulásra már fűtse be az utasteret. Ha menet közben lemerül az akku, akkor a Reva ügyfélközpont a távolból képes lesz még egy kevés energiát felszabadítani az akkukban, így nagy eséllyel el lehet jutni egy közeli töltési ponthoz. Normál esetben ugyanis az akkumulátorokat a vezérlő elektronika nem engedi teljesen lemerülni a hosszabb élettartam miatt, de néha az a kevés árammennyiség még megmentheti az útszéli lerobbantástól a tulajdonost. A központ képes a távolból a hibákat is diagnosztizálni, és állítólag egyszerűbb javítások is elvégezhetőek távirányítással. Egy másik szolgáltatás a havi eco-check, ami annyit jelent, hogy a központ minden hónapban kielemzi, hogy mennyire energiatakarékosan vezetünk, és ezt tippekkel kiegészítve el is küldik nekünk elektronikus levélben.

A jobb hátsó lámpa mellett van a normál csatlakozó, a gyorstöltőé a rendszám alatt

Papíron a végsebesség 104 km/óra, ami nehezen hihető, én csak 50-ig kergettem, odáig egészen tűrhetően gyorsult, jellegzetes, trolibuszokat idéző búgást hallatva. A sebességérzet frenetikus, már az 50 km/óra is 70-80-nak érződik, el sem tudom képzelni, milyen lehet száz fölött száguldani az NXR-rel. Nagyon érződött a kormányszervo hiánya, álló helyzetben a hölgyeknek meg fog gyűlni a baja a jó fogású, háromküllős volán tekergetésével, de legalább a 7,8 méter átmérőjű fordulókör kellően kicsi.

Kulcs nélküli rendszer, légzsák, légkondi, és elektromos ablakemelő is van benne

Nagy különbséget nem éreztem a normál és a boost fokozat között, egyikben sem túl virgonc a Reva, de a forgalom ritmusa tarthatónak tűnik vele. A fékezést nagyobb tempónál a generátorként működő villanymotor végzi, ami áramot táplál vissza az akkukba. Az elöl tárcsákat, hátul dobokat használó hidraulikus rendszer csak erősebb fékezésnél vagy kisebb tempónál jut szerephez. Elsőre furcsa a szervo nélküli fékrendszert használni, de idővel rááll az ember lába, a fékerő elegendő az NXR lassításához. A keskeny és magas karosszéria, a rövid tengelytávval súlyosbítva nem teszi kanyarvadásszá az új Revát sem, jelentős az oldaldőlés, ám ezek a szempontok a városi közlekedésben nem túl fontosak. Elöl MacPherson, hátul csavarrugós merev tengely adja a futóművet, az úthiba-elnyelési képesség alatta marad egy hagyományos kisautóénak, a kátyúkon bukdácsolva kel át az indiai miniautó.

Reva NXG

A legsportosabb REVA csak kétüléses, teteje kivehető

Az Aréna Plaza parkolójában egy másik új Revát is láttunk, a sportos csúcsmodellnek szánt NXG-t, amelyet sajnos még nem lehetett kipróbálni. Formatervezőinek láthatóan nem kötötték meg a kezét, bár az is feltűnő, hogy sok ötletet lemásoltak az aktuális, ferdehátú Honda Civicről. Ez lesz a Reva eddigi legsportosabb modellje, végsebessége állítólag eléri majd a 130 km/órát. Felfüggesztése hátul is független, és mind a négy kerékhez tárcsafék tartozik. Lítium-ionos akkumulátorral 200 km lesz a hatótávolság, ha a vezető nem nyomja gyakran tövig a "gázpedált", ami szintén rekordnak számít a cég történetében. Utasterében csak két ülés van, a tolatást kamera segíti, a tető targa, tehát a középső része kivehető. Vételára 23 ezer euró lesz, az első példányok érkezése 2011 közepére várható.

Napelemek a tetőn, akárcsak a Toyota Priuson. De itt az akkukat töltik

A kipróbált példány a drágább lítium-ionos akkukkal szerelt kivitel volt, amely elméletileg 160 kilométeres hatótávval bír, ez azonban nagyban függ a vezető jobb lábának súlyától és a domborzati viszonyoktól is. Ez már nem négykerekű motorkerékpár, mivel a motorja 34 lóerőt teljesít, és a tömege is jócskán meghaladja a 400 kilogrammot akkuk nélkül, akkuval a lítiumos 850 kilogrammot nyom. Az olcsóbb, ólomakkus NXR-t a Revai-ből ismert 17 lóerős motor mozgatja, és az akkumulátorok is ugyanazok. Ennek is ugyanúgy nyolc órára van szüksége a teljes töltéshez, mint a lítiumosnak, de csak 80-nal tud menni, és a hatótávolsága is feleannyi.

Menet közben már nem nagyon zavaró a kormányszervo hiánya

Háromféle módon juthatunk majd NXR-hez. Ki lehet fizetni a teljes összeget, lehet lízingelni, és van egy harmadik út is, aminél a vételár jóval alacsonyabb, a fenntartási költség pedig magasabb lesz. Ilyen konstrukcióban az ólomakkus 10, a lítiumos várhatóan 15 ezer euróba fog kerülni. Ehhez jön majd a mobilizációs díj, ami az akkumulátorok bérlését, karbantartását, a téli-nyári gumikat, és a kötelező és casco biztosítást tartalmazza, havi 50 ezer forint körüli összegért, 48 hónapon át. Ehhez hozzájöhet még a saját fejlesztésű telematikai rendszer használatának a díja is. Az NXR sorozatgyártása év végén kezdődik Indiában, az első példányok nagyjából 2010 nyarára érkeznek meg Magyarországra.