A dögös őskövület - VW 1300 (1968)-teszt

Túlélte a háborút, utána a szebb, jobb és modernebb autókat, az ezredfordulót, sőt a lelkes rajongóknak hála még saját magát is. Valószínűleg az apokalipszist is túléli, ezért kipróbáltuk, milyen használni ma az egykori népautót. Így fest egy 1968-as Volkswagen 1300-as Budapesten, 2012-ben.

Még ma is köztünk van, és minden reggel készen áll az indulásra a 44 éves Bogár
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Rovatunk történetének egyik legizgalmasabb tesztautóját vettük át néhány héttel ezelőtt, egy 1968-as Bogarat. Korát tekintve egy igazi veteránautó, amely ha kell, képes napi használati tárgyként is működni. Nekünk pont erre volt szükségünk, hiszen már bemutattuk, mint igazi legendát, összehasonlítottuk retrós utódjának második generációjával, így most arra voltunk kíváncsiak, hogyan állja meg a helyét autóként a 21. században. A krémszínű 1300-ast a Beetle hazai bemutatóján bárki kipróbálhatta. Mi egy hétig jártunk vele, akárcsak a vadonatúj kocsikkal, hogy a saját bőrünkön érezzük, milyen vele az élet.

Nem lehet nem szeretni ezt a bájos formát, pedig egyáltalán nem praktikus

Furcsának tűnhet a Bogarat mai szemmel vizsgáztatni, hiszen a maga idejében még egészen más igényeknek kellett megfelelnie, de éppen az teszi izgalmassá a próbát, hogy már akkor is elavult volt, amikor a háború után gyártani kezdték. Folyamatosan kritizálták gyengéi miatt, volt is belőlük bőven. Felemlegették, hogy szűkös, kényelmetlen, hangos, nehéz vezetni, a presztízs pedig nem létező fogalom volt a bogarasok számára. Minősége, megbízhatósága, tartóssága és olcsósága azonban bőven kárpótolt mindezért, és akkor még nem is beszéltünk az érzelmi kötődésről, amely mindig is nagyon erős oldala volt a kis Volkswagennek.

Nézze meg, hogyan viselkedik a Bogár éles helyzetekben!

Valójában sosem lehetett rá hagyományos autóként tekinteni. Az sem véletlen, hogy sokan ma is egyetlen kocsiként használják. Ezzel próbálkoztunk meg mi is. Alkatrészeket forgalmazó tulajdonosa műszakilag teljesen rendbe tette a különben eredeti 44 éves Volkswagent.

Apró a csomagtartó, az ablakmosó folyadékot a pótkerék levegője pumpálja

Négyméteres hossza és 1,5 méteres szélessége miatt nem nevezném kisautónak, de ezek csak a szélei, a gömbölyded forma és a jókora küszöb hatékonyan rabolja a helyet mindenhonnan. Csomagtartója jelképes, ennél az évjáratnál a tank és a pótkerék tölti ki a hely nagy részét. A hétvégi bevásárlás csak a hátsó ülés mögötti rekeszben fér el, macerás ki- és bepakolni. Már az ajtóval is vigyázni kell, a kilincs kallantyúja könnyen becsípheti a kezet. Odabent előnyben vannak a magas és vékony utasok, mert amióta a cilinder kiment a divatból, felfelé feleslegesen sok a hely, vállban viszont szűkös. Ezen a szokásos könyökléssel lehet segíteni.

Csak felfelé tágas az utastér, közel a szélvédő, nagy a kormány, kicsi a váltó

Megpróbáltunk négyen belepréselődni. Meglepetésre elfértünk, a korlátozott hely ellenére a nagyobb termetűeket sem kell otthon hagyni, de az első ülések fémkerete nagyon veszélyes a sípcsontokra és a térdekre. A nagymama foteljére emlékeztető epedás ülések fontos elemei a Bogárnak, egyrészt antik hangulatot kölcsönöznek neki, másrészt rájuk bízták a rugózásnak azt a részét, amire a túlságosan sprőd futómű képtelen lenne. A piros műbőrrel behúzott szék viccesen puha, tartása viszont nincs, ezért minimális oldalgyorsulás esetén is könnyű kiesni belőle, és a kézzel állítható övre sem számíthatunk, a kapaszkodók viszont felértékelődnek.

Kollégánk is bogaras lett

Véletlenül alakult úgy, hogy Bogaram lett, egy kolléganőm említette, hogy eladják az öreg VW-t, arra gondoltam, ha már így beleütköztem, akkor megveszem. Nagyon élveztem, amikor először toltam büszkén a parkolóig a bevásárlókocsit. Később már szerelgettem is, lassan megértettem a műszaki finomságait, és egyre kevésbé zavart a spártai utastér, a 19. századi menetkomfort. Amikor egy buli után végigugrálták a Schönherz kolesz melletti parkolóban, már nem is estem kétségbe, mert tudtam, hogy meg tudom javítani. Két hónapom ráment, a garázsban szétszedtem alvázig, majd a lakatolás után magam fényeztem és szereltem össze úgy, hogy előtte legfeljebb csak belsőt cseréltem a bringámon, vagy beütöttem egy szöget a gereblye nyelébe.

Bogarat persze nem azok választanak maguknak, akik egy napi használatú, szaladgálós, bevásárlós, oviba szállítós autót keresnek fillérekért. Már csak azért sem, mert hiába a világ egyik legnagyobb példányszámban gyártott autója, Magyarországon egyre kevesebb van belőle. Azok, akik ezt a típust választják, nemcsak szó szerint, hanem átvitt értelemben is kicsit bogarasok. Ők azok, akik találkozókra járnak, alkatrészbörzéken kutatnak, reszelgetik, csinosítgatják szeretett autójukat, de többségüknek van másik közlekedési eszköze is, ami olcsóbban fenntartható és kényelmesebb is. Nálam napi használatú autóként is bevált, mert ritkán megyek hosszabb távokat, a rövid váltó és a hangos utastér nem zavart különösebben, családom sincs, általában egyedül autózom a kutyámmal.

A fogyasztás annál inkább kellemetlen, nálam nem fogyasztott 10 liter alatt, télen pedig a 12 liter sem volt ritka. Huzatos volt a vászonteteje, télen kaparni kellett a jeget belül is, nem lehetett benne rádiót hallgatni, cserébe nagyon stílusos volt. Később elkapott az újautós örvény, de nem tudta belőlem teljesen kiölni a Bogár iránti vágyat. Egy Opel Astra és több ezer unalmas kilométer után újra VW 1300-ast vettem. Azt is napi autóként használtam, de a belátás erősebb volt. Ahogy Chippendale komódon sem hagyjuk a gyereket fakockával játszani, veteránkorú autó sem napi közlekedésre való. Nemcsak azért, mert korszerűtlen, hanem mert egyre fogynak, és nem éri meg rohasztani a sós latyakban. Jelenleg a hatodik autómat fogyasztom, de biztos vagyok benne, hogy lesz még egyszer léghűtéses Volkswagenem. Hobbiautónak, szórakozásból.

Ostyáni János

A jókora, vékony kürtkarikás kormány mögött a klasszikus, felemelt fejű úrvezetős pozíciót felvehetjük fel. Vezetni valójában nem nagy megpróbáltatás, bár a Bogár abból a korból való, amikor az autókat még teljes erőbedobással kellett kezelni. Kanyarodásnál és parkolásnál bele kell kapaszkodni a nagy holtjátékú kormányba, a kicsi, lötyögős váltókarért le kell hajolni, és úgy eltalálni a kívánt fokozatot. A legnagyobb meglepetést a függőlegesen ágaskodó pedálok okozták mindenkinek, aki bekéredzkedett a Bogár vezetőülésébe, köztük is a fék, amely csak heves taposásra állítja meg a könnyűnek számító, 820 kg tömegű autót.

40 lóerővel is jól megy a hangosan kerepelő, léghűtéses bokszermotor

Mindezeket persze meg lehet szokni. A nehézségek nem tűnnek el nyomtalanul, de néhány nap alatt természetessé válnak. Egyszerűen alkalmazkodunk hozzá, hogy minden lassabban történik, és nagyobb erőbedobást igényel, mint egy új autóban, de a nehezebb kezelhetőség, a rázkódás és persze a zaj kimerítő. Nem beszélve olyan apróságokról, hogy a kis szélvédő az arcunktól néhány centire van, a jobb oldali tükröt egy panorámás belső tükörrel kell kiváltani, az indexkar nem ugrik vissza, a fűtés le tudja égetni a lábunkat, és alig valamivel lehet jobban látni a széleit, mint egy új autónak. A bogarazás sport, nem egyszerű közlekedés.

Cikkünk a második oldalon folytatódik. Lapozzon!