Családi hibrid - Toyota Prius+ menetpróba

A családi egyterűek dízelben tocsogó békés állóvízébe ugrott egy szép nagy bombát a Toyota. Ebből hozzánk ugyan csak egy kis fodrozódás fog eljutni, de az biztos, hogy Európa nyugati felében és Amerikában az utcakép szerves része lesz a családbarát Prius. Igazából az a nagy kérdés, hogy miért nem csináltak már korábban egy ilyet.

Megváltás lesz a környezettudatos családapák számára

Amíg a világ kőolajtól függő fele összeszorult záróizmokkal figyeli az üzemanyagárak lassú, de biztos emelkedését, addig a Toyota főhadiszállásán nagy valószínűséggel csak mosolygást válthat ki egy ilyesmi hír. Szerencsére nem hajtogatják lépten-nyomon, hogy "mi szóltunk gyerekek, hogy ez lesz a vége", hanem szép csendben ontják az egyre fejlettebb hibrideket. 2015-ig tíz új alternatív meghajtású modellt dobnak piacra és a terveik szerint 2020-ra már minden Európában kapható autójuknak lesz hibrid változata is. A lendületet jelzi, hogy alig két héttel a hibrid Yaris bemutatása után ismét egy hibridet próbálhattunk ki és a Prius+ farvizén érkezik a Prius konnektorról tölthető változata is.

13,5 centivel hosszabb egy hagyományos Priushoz képest, a tengelytáv 8 centivel nagyobb

A Prius+-ról annyit kell tudni, hogy a már jól ismert szappantartó formájú Prius egyterűsített változata, a műszaki alapok és a hajtáslánc gyakorlatilag azonos, de azért volt vele munka rendesen. 13,5 centivel hosszabb, 3-mal szélesebb és 8,5-tel magasabb az alapváltozatnál, míg a tengelytávon 8 centit nyújtottak. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy elöl - a nagyobb fejteret leszámítva - akkora a hely, mint egy hagyományos Priusban, hátulra viszont már befért három - egymástól függetlenül - tologatható ülés és a csomagtartó padlójába is jutott két pótülés. Nagyjából hasonlót kell elképzelni, mint egy Corolla Verso esetében, tehát leghátra csak gyerekeket küldhetünk hosszabb távra lelkiismeret-furdalás nélkül, viszont megvan az elvi és gyakorlati lehetőség is hét ember helyváltoztatására.

A feláras üvegtető valójában műanyag, de könnyebb és jobban hőszigetel

A hét ülés az alapfelszereltség része, öt üléssel nálunk nem is forgalmazzák a Prius+-t, pedig biztos vannak, akik a két pótülést becserélnék egy nagyobb csomagtartóra. A sajtóanyag 784 literesnek írja a poggyászteret lehajtott pótülésekkel, de ezt nyilván plafonig számítva kell értelmezni, mint ahogyan az 1,7 köbméteres értéket is, amit a második üléssor lehajtásával kapunk. Lényeges különbség egy hagyományos Priushoz képest, hogy a hibrid hajtás akkucelláit nem a csomagtartó alá, hanem az első két ülés közé építették, a könyöklő alá. Ezt úgy tudták összehozni, hogy a konnektoros Prius kisebb és könnyebb (mindössze 34 kg) lítium akksiját kapta az egyterű, nem pedig az alapváltozat nikkel-metál telepeit, ami nagyobb és természetesen nehezebb is.

Három felnőtt már meglehetősen passzentosan fér el egymás mellett a második sorban

Mitől mozog?

A Prius+ hajtáslánca - az akkumulátorokat leszámítva - gyakorlatilag megegyezik az alapváltozatéval, ami azt jelenti, hogy egy 1,8 literes, 99 lóerős - Atkinson ciklusú - benzinmotor és egy 82 lóerős elektromos motor hajtja az első kerekeket. A rendszer összteljesítménye 136 lóerő, ám ami a lényeg, hogy az elektromos motor már közvetlenül az elindulás után leadja a 207 newtonméteres csúcsnyomatékát.

Szépen telepakolták az elejét, itt van a benzin és az elektromos motor is

Az Atkinson ciklus lényege az, hogy a motorban más a szívási és terjeszkedési munkaütem hossza. Ezt úgy érik el, hogy sűrítés közben tovább nyitva vannak a szívószelepek, ezáltal a dugattyú a keverék egy részét visszatolja a szívócsőbe, de kevesebb energiát emészt fel a keverék összenyomása. Ez csökkenti a veszteséget, ám az a hátránya is megvan, hogy nem tud annyi benzin-levegő keverék bejutni az égéstérbe, vagyis kisebb teljesítmény leadására képes. Ebből látszik, hogy ez egy fogyasztásbarát motor, ami a károsanyag-kibocsátás szempontjából is fontos.

A motor és a hajtás érdekességeinek itt még nincs vége. Egy ilyen autóban ugyanis természetesen alapfelszerelés a start-stop automatika, amely önmagában nem nagy újdonság, itt viszont kicsit másképpen működik. Hideg motornál az elektronika egyből bekapcsolja a benzinmotort, hogy minél gyorsabban optimális hőmérsékletre melegedjen fel, hiszen ekkor kicsi a károsanyag-kibocsátása, és ekkor optimális a kenése. Onnantól viszont leállítja, amint lehet, és előfordulhat, hogy hosszú tízpercekig be sem indul. Ekkor elvileg a motor újra kihűlne, de egy ragyogó ötlettel mégis melegen tartják: a közben túlmelegedő katalizátorba ugyanis beépítettek egy hőcserélőt, amelyből egy elektromos vízpumpa szállítja el a vizet a motorba, így a katalizátor veszteséghőjét a motor melegen tartására használják fel. A motor beindítása sem hagyományos, alapvetően az autó mozgási energiáját használja erre a célra, ami szintén csökkent az energiaigényen.

Aki vezetett már Piust, annak az egyterű terelgetése se lesz újdonság: start gomb megnyom, majd az aprócska karral ki kell választani megfelelő funkciót és már gurulunk is. Jellemzően hangtalanul, mert elindulásnál és gyorsításnál a 60 kW-os elektromos motor kapja a főszerepet egészen 70 km/órás tempóig. Akárcsak a mezei Prius esetében, itt is háromféle üzemmód közül lehet választani a normálon felül: Ev, Eco és Power. Ev üzemmódban csak a villanymotor mozgatja az autót és az 1,8 literes, 99 lóerős benzinmotor csak akkor indul be, ha rendszer úgy ítéli meg, hogy feltétlenül szükség van rá. Eco módban elkezdődik a harc a decikért, a klíma se hűt teljes gőzzel, de ami látványos változás, az az, hogy a gázpedálból távozik az élet. Aki egyszer is kipróbálja a Power beállítást, az valószínűleg úgy is hagyja, mert ekkor sokkal élénkebb lesz a gázreakció (a normálhoz képest 25 százalékkal) és a Prius+ hirtelen elkezd úgy viselkedni, mint egy jó erőben lévő egyterű.

A szürke szinte minden árnyalatát fel lehet fedezni, ugyanilyen kormány van a "rendes" Priusban is

Az automataváltó, ami igazából nem is váltó "csak" egy nyomatékelosztó bolygómű olyan, mint egy profi lakáj, a háttérben észrevétlenül teszi a dolgát, így nekünk csak annyi a dolgunk, mint egy dodzsemben. A benzinmotor hangja csak akkor jut el jól hallhatóan az utastérig, ha nagyon noszogatjuk az autót, viszont ekkor olyan panaszosan búg, hogy már-már lelkiismeret furdalásunk lesz a világ kőolajkészletének ilyen öncélú pazarlása miatt. A kétnapos menetpróbán Burgenland lankás dombjai és kínosan precíz kis falvai között 5,1 literes átlagos sikerült összehozni klímahasználattal és jellemzően Power üzemmódban, tehát a 4,1 literes gyári átlag elérése nem reménytelen, de nagy önuralom kell hozzá.

A lapos szélvédőnek is köszönhető, hogy mindössze 0,28-as a légellenállási együtthatója

A Prius+ vezetése olyan, mintha egy nagyon profi szimulátorban ülnénk, minden ismerős, de valahogy kicsit más a megszokotthoz képest. A nagyméretű kormányt könnyű tekergetni, de olyan steril, mint egy frissen kibontott gézlap, a gázpedál érzékenységét ugye gombnyomásra állíthatjuk, de fékezés közben is érezni, hogy valami turpisság van a dologban. A megszerzett lendület nagy kincs, és ez az energia nem is megy kárba, mert a fékpedál lenyomása után alapvetően nem a tárcsák lassítják az autót, hanem a generátor, a hagyományos fékkört csak a legszükségesebb esetben veti be a rendszer. A futómű hangolása se billent ki minket ebből a mesterkélt környezetből, az úthibák jó részét elnyelik a kényelmesre hangolt gátlók, ráadásként a Prius+ kapott egy "bólintás- és pattogásszabályozó rendszert" is. Ennek az a lényege, hogy ha az autó orra lesüllyed, a rendszer automatikusan nagyobb nyomatékot ad a villanymotornak, hogy a gyorsítástól felemelkedjen, míg fordított esetben visszavesz a teljesítményből. Ezt egyébként teljesen észrevétlenül és automatikusan teszi az autó, nekem is csak akkor jutott eszembe a létezése, amikor láttam, hogy repkedett előttünk a huplis úton egy első generációs Fiat Punto, de mi ebből nem éreztünk szinte semmit.

Az akkumulátorokat a két első ülés közé építették, de azért jutott hely a pohártartóknak is

A legolcsóbb Prius+ 9,3 millióba kerül, ami nem hangzik túl jól, de valójában nem lényegesen drágább, mint egy hasonló méretű és felszereltségű konkurense ilyen erős dízelmotorral. Már az alapnak számító Active felszereltségi szint is gazdag, benne van a digitális klíma, az érintőképernyős navigáció és minden olyan extra, amire csak szüksége lehet manapság a családnak, így a további két szint már tényleg csak a kényelem fokozásáról szól. A középső Executive csomagért 9,9 milliót kérnek (szélvédőre vetített információ, tolatókamera, panorámatető) míg a legdrágább, Premium kivitel 11,5 millióba kerül. Ez utóbbi már magától tud parkolni, LED-es a fényszórója, továbbá adaptív tempomatot és nagyon szépen szól hifit is kapott, ami az MP3-on és CD-n kívül a Bluetoothon kapott zenével is megbirkózik. A hazai importőr szerint 15-20 Prius+ talál nálunk gazdára az idén.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Benzinmotor: Hengerűrtartalom: 1798 cm3. Furat/löket: 80,5/88,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 73 kW (99 LE)/5200. Nyomaték: 142 Nm/4000. Elektromotor: Állandó mágneses szinkronmotor. Teljesítmény: 60 kW. Nyomaték: 207 Nm. A rendszer összteljesítménye: 136 LE. Maximális feszültség: 650 V. Akkumulátor: lítium-ion. Névleges feszültség: 201,6 V. Sebességváltó: -. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4615/1775/1575 mm. Tengelytáv: 2780 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1540/1545 mm. Tömeg: 1565 kg. Csomagtartó térfogata: 445 l. Üzemanyagtartály térfogata: 232/784/1750 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,3 mp. Végsebesség: 165 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 4,1 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 96 g/km.