Ilyen Ikarusokat ritkán lát az ember

Már a hatvanas években könnyűfém szerkezetekkel kísérleteztek az Ikarusnál, ám a forradalmi megoldások ellenére a legtöbb prototípus nem érte meg a sorozatgyártást.

Székesfehérvár a hazai alumíniumipar fellegvára volt, és miután 1963. január elsejétől az Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG) az Ikarushoz került, itt folytak a budapesti székhelyű vállalat könnyűfém szerkezeti kísérletei. Az 1960-as évek közepén három prototípust gyártottak az úgynevezett merev-szilárd elv (speciálisan méretezett felépítmény) tesztelésére, sőt, Balaton néven egy csuklós is napirendre került, de ez utóbbi sosem készült el.

1967-től Székesfehérvár környékén járt ez az Ikarus 112. Városi párja három harmonikaajtóval futott Forrás: Krepsz Zoltán

Az Ikarus 112-es formáinál az esztétika nem volt fontos, az viszont igen, hogy a speciális építéssel, és a vázra ragasztott alumínium-burkolattal közel két tonnát sikerült lefaragni a saját tömegből. Két kísérleti 112-est állítottak forgalomba, ezeket a 14-es Autóbusz-kölekedési Vállalat (AKÖV )használta, az egyik városközi (két lengőajtó), a másik városi (három harmonikaajtó) felépítménnyel futott, mindkettőt hathengeres, 8,3-as, 145 lóerős Csepel D-614 farmotor hajtotta.

Ülés helyett hokedlin ül a vezető a még alumíniumburkolat nélküli 112-es vázban. Jól látszik a Csepel farmotor Forrás: Krepsz Zoltán

Még különlegesebb megjelenésű volt a 112-esből kifejlesztett 114-es, ennek már a váza is könnyűfémötvözetből készült, ami további 500 kiló mínuszt hozott a 112-es 8,3 tonnájához képest. Ebben Csepel helyett 192 lóerős MAN dízel volt. A kísérleti menetek jól sikerültek, az Ikarus alumíniumtechnológiás fejlesztéseit később felsőbb utasításra mégis leállították. A 114-eshez hasonlóan egyedi példány maradt a még az 1958-as Budapesti Ipari Vásáron bemutatott önhordó Ikarus 555 is, amit az 55-ös utódjának szántak.

Nem volt szép az Ikarus 114, de alumínium váza és felépítménye csúcstechnológiának számított az 1960-as években Forrás: Krepsz Zoltán

A 11 m-es, 53 személyes, elöl tekercsrugós független, hátul laprugós de Dion felfüggesztésű prototípus legkülönlegesebb része a motorja volt. A Járműfejlesztési Intézetben (JÁFI) tervezett 200 lóerős, nyolchengeres, D-813-as boxert a buszhoz hasonlóan sosem gyártották sorozatban. A 100 km/órás végsebességű kocsi selejtezéséig a budapesti MÁVAUT (16-os AKÖV) flottájában futott.

Egy kisszériára futotta

Kilenc darabot ugyan legyártottak, mégis inkább kísérleti modellként említhető az 1959-es, Finta László rajzolta Ikarus 303-as. Ez a kicsi (8,6 m-es) luxusgép volt az első légrugós, biztonsági boruló kerettel és kormányoszloppal felszerelt magyar busz, több nemzetközi bemutatón is komoly közönségsikert aratott. A JÁFI ehhez is egyedi motort tervezett, a K-625 jelű, 120 lovas, V6-ost, de a hétköznapi Ikarusokból ismerős Csepel D-414 (95 LE) négyhengeres dízellel is szerelték a 303-ast.

Ikarus 303 prototípus. Csak néhány szériagyártmány készült ablak nélküli tetőívvel, és oldalt három helyett négy nagy üveggel Forrás: Krepsz Zoltán

Az 1965-ben bemutatott 12 m-es Ikarus 550 nem járta be a világ ipari kiállításait, mégis fontos modell a cég életében. Bálint György, Finta László és Oszetzky Károly a mátyásföldi gyárban alkotta meg, mint az új korszakot nyitó 200-as sorozat szellemi ősét. Az első-hátsó boruló keretes, magas padlószintes, döntött hátfalú busz nemzetközi mércével is modernnek számított.

Túlzás nélkül mérföldkő az Ikarus történetében a modern távolsági típusok őse, a piros-fehér 550-es Forrás: Krepsz Zoltán

Kumor Gyula 1976-ban rajzolta az Ikarus 254 Tourist távolsági luxusbuszt. A 12 m hosszú, s a szokásosnál magasabbra, 3,6 méterre tornyosuló kocsit 220 lóerős Rába-MAN dízel vitte, a fedélzeten igény szerint WC, konyha, ruhatár, és minibár is lehetett. A külföldi márkák felsőkategóriás modelljeivel konkuráló Ikarus sosem készült sorozatban, mert a gyár korszerűbb típus fejlesztése mellett döntött, így a két NDK megrendelésen kívül csak két prototípus (K1 és P1), és két nullszériás 254-es épült az egyedi részlegben.

Először a 254-esen használt az Ikarus ragasztott üvegeket. Ez az első, 1976-os K1 prototípus, még szögletes fényszórókkal, oldalüvegbe nyúló középső ajtóval Forrás: Krepsz Zoltán

Forrás: Retro Mobil