Én vagyok a start-stop rendszer

A start-stop (vagy stop-start) rendszerek feladata, hogy üresjáratban leállítsák a motort, így csökkentve a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Elmondjuk, hogyan működnek.

Most akkor start-stop vagy stop-start rendszer? A kérdés jogos, és fura módon az autógyártók sem kezelik egységesen a kérdést, ki így, ki úgy hívja a saját rendszerét. A köznyelvbe a start-stop kifejezés kezd beépülni, az autógyártók többsége is ezt a formulát használja, pedig a logika inkább azt diktálná, hogy fordítva a helyes: a rendszer előbb (például a pirosnál) leállítja a motort, majd a fékpedál felengedésére (automata váltó) vagy a kuplung benyomására (kézi váltó) indítja újra.

Már évtizedekkel ezelőtt kitalálták

A mai start-stop rendszerek ősét a Volkswagen alkalmazta először, 1983-ban a Polo takarékosságra kihegyezett Formel E változatában. A hasonló mai modellek sablonjaiból építkezve már ez az autó is hosszú áttételezésű váltóval és egyéb trükkökkel készült, emellett bizonyos alapjárati idő után automatikusan leállt a motorja. Ahogy a XXI. században, az újraindítás már akkor a kuplung benyomására, illetve a váltókar megmozdítására történt.

Így működik a Mazda start-stop rendszere, amely a motort ideális pozícióban, a felső holtpont után állítja le a gyors újraindítás érdekében. Ekkora különbség azért nem érzékelhető a valóságban a másféle rendszerekkel szerelt autókkal szemben

31 év alatt sok minden változott, a modern rendszerek például nem egy előre beprogramozott időhatár, hanem az üzemi hőmérséklet elérése után az összes üresjáratban leállítják a motort, sokszor már a piros lámpa felé üresben csorogva. Az ős-start-stopos Polóban a motor nem különbözött a szériamodellektől, a maiak már bonyolult vezérlőrendszerekkel oldják meg a motor folyamatos leállítását és újraindítását, ha ezt a körülmények engedik.

A start-stop rendszer néha csábít a kikapcsolásra, és nem is biztos, hogy ez rossz ötlet Forrás: BMW

A papírforma szerint start-stoppal - a felhasználási körülményektől függően - akár tízszázalékos fogyasztáscsökkenést is el lehet érni, a rendszerek egyre szélesebb körű alkalmazását a folyamatosan szigorodó emissziós normák és a szabványosított fogyasztási teszt miatt erőltetik a gyártók. A teszt jellegéből adódóan különösen "jutalmazza" a start-stop rendszereket (a kozmetikázott fogyasztási adatokról és a gyártók trükkjeiről itt írtunk bővebben).

Mikor működik?

Tulajdonképpen bármikor, ha valamilyen üzemállapot (túl hideg, túl sok aktív fogyasztó stb.) ezt nem zárja ki. A gyártók szerint a vezérlőrendszerek mindenre figyelnek, így többek között a víz- és olajpumpa, de még a turbó állapotára is, azaz tényleg csak akkor adják ki a leállítási parancsot, ha ez nem károsítja a motort.

A start-stopok az indítást többnyire (a nagyobb terhelés miatt az átlagosnál combosabb) indítómotorral vezérlik. Ebben az esetben módosított generátorra is szükség van, amely a fékezéshez igazítja az akkumulátor töltését. A szoftverek folyamatos optimalizálásával egyre hatékonyabbak a start-stopok, de a gyártók egyéb trükköket is bevetnek a fogyasztás további csökkentésére és az indítási folyamat felgyorsítására.

Milyen az, amikor a start-stop mindenkit kiakaszt? A Volkswagen kicsit maga ellen beszélve megmutatta

A Mazda például olyan rendszert dolgozott ki, amely a motor ideális pozícióban való megfékezésével biztosítja, hogy az indítás a lehető leggyorsabb legyen. A kuplung benyomására vagy a fékpedál felengedésével az épp a holtpont után álló motor hengereibe fecskendez benzint a rendszer, ezzel a megoldással a gyártó szerint akár négy tizedmásodperc alatt újraindítható a motor. Az i-Eloop rendszerrel a Mazda az akkumulátort is kíméli, mert amikor a motor áll, nagykapacitású kondenzátor táplálja energiával a fogyasztókat.

De jót tesz ez a motornak?

A marketing ugyan csodaszert csinál belőle, de megoszlanak a vélemények a hasznosságát illetően. Az csak bosszantó, hogy a start-stop rendszerek dugóban araszolva hajlamosak néha rossz pillanatban leállítani a motort, hosszabb távon viszont jelentős terhelést jelent a működése. Ennek oka, hogy start-stop rendszer nélküli autó esetében a jármű élettartama során körülbelül 50 ezer megállás-elindulás ciklus történik, ez a szám azonban 500 ezerre (vagy többre) is nőhet a start-stop rendszerrel.

A gyártók természetesen ezt figyelembe is veszik és modernebb kenéstechnikákat és tartósabb csapágyakat alkalmaznak, de nehéz elképzelni, hogy csak a start-stop rendszerek bevezetése miatt egy csapásra tízszer tartósabbá váltak volna a motorok. A szabványos mérési ciklusokon, a csak a laboratóriumban létező ideális körülmények között a start-stopok valóban mutatnak megtakarítást, de ilyen ideális körülmények a valóságban ritkán fordulnak elő.

"Miért engedi egyáltalán az EU, hogy a mérési ciklust bekapcsolt start-stoppal végezzék?" - tette fel a költői kérdést egy autóiparban dolgozó mérnök, aki a téma érzékenysége miatt neve titokban tartását kérte. "Az én autómban is van, de minden egyes alkalommal rutinszerűen kikapcsolom, és ezt tanácsolom mindenkinek. Ha kint 20-24 fok van, kifogástalan minőségű az üzemanyag, jó az olaj, és még az autó is megfelelően karbantartott, minden szempontból ideális állapotban van, hozhat spórolást a start-stop. De ha valamelyik feltétel nem teljesül, máris nincs létjogosultsága."

Az EU-nak fontos, a laborban hozza az eredményeket, a felhasználónak azonban nem sok haszna van belőle Forrás: Audi

A mérnök szerint a start-stopok különösen az autógyártók által egyre nyújtott olajcsere-periódusokkal együtt gyilkosak. "Ha valaki sokat használja városban az autóját, óhatatlanul sok koromlerakódás keletkezik. A start-stopok pont ilyen környezetben dolgoznak legtöbbször, amivel ha hoznak is néhány deci megtakarítást, a motort koptatják. Ha áll a motor, nincs olajnyomás sem, újra kell indítani, az első pár fordulaton így nincs kenés. Ha reklámozni kell, azt mondják, hogy a turbótól kezdve mindent figyel az elektronika, de valójában nagy a mellédumálás ebben a témában."

"A turbós autók kezelési útmutatóiban is benne van, hogy autópályás üzemmód után ajánlott fél-egy percig járva hagyni a motort, de városi használat után sem árt a 15-20 másodperc. Ehhez képest elég nagy ellentmondás, hogy a start-stop azonnal leállítja a motort, hivatalosan ez mégsem káros. A sok indítás miatt túlterhelt az akku is, a start-stoppal a vásárló egy szó szerint 'kihegyezett' autót kap."

Mindezek tetejébe a start-stop hétköznapi körülmények között nem is minden esetben takarékos. "A sok leállítás miatt a katalizátor elkezd túlmelegedni, miközben a blokk már hűl. Erre a motorvezérlő elektronikák klasszikus reakciója a fejlesztések ellenére még mindig az, hogy ilyen-olyan mértékben, de dúsítják a keveréket, ami fogyasztásnövekedést okoz."