Keleti torpedók - a Forma Easter versenyzés Magyarországon

A Forma Easterrel saját versenyautó kategóriát teremtett magának a volt szocialista blokk. Két, egykori versenyzővel, Kovács „Piktor” Sándorral és Stiller Zoltánnal beszélgettünk az Easteres időkről.

Kesjár Csaba nevét még a mai fiatal korosztály is ismeri, nem túlzás azt mondani, hogy a legtehetségesebb magyar autóversenyző volt, máig tisztázatlan körülmények között veszítette életét 1988-ban egy norrisringi Forma 3-as edzés közben. Gokartban mindent elért és a forma autók között is remekelt, 1982 és 1985 között négyszer nyert az Easteresek között. Ebben a kategóriában nagyon sok lehetőség volt, hiszen ezekbe az együléses torpedókba (a csúcsgépekhez képest) fillérekért beülhettek a tehetséges fiatal versenyzők.

Kovács Sándor, vagy ahogy sokan ismerik, Piktor volt az első, aki megpróbálta meghonosítani a hazai pályákon ezt a kategóriát. Többszörös motoros bajnokként a hetvenes évek elején figyelt fel e paripákra, vonzotta az új kihívás, ráadásul egy ismert német csapat tulajdonosától siketült hozzájutnia egy komplett Forma Junior autóhoz (ez volt akkor a belépő szint a formaautóknál). Ezt aztán itthon baráti segítséggel „reszelték”, alakították, míg olyan lett, amilyenre gondoltak.

wKészül a Kovács-féle Easter első változata Csepelen, a szakközépiskola tanműhelyében. Hátul volt a váltó, könnyű szerrel ki lehetett cserélni az áttételeket. Rengetegféle futóművet készítettek, bár nem azon, hanem a motoron múlt a siker Forrás: Retro Mobil

Vezetési tehetségét easteres bajnoki címei is mutatják, bár vidéki srácként nem volt könnyű lehetőséghez jutnia. Még az Easter előtt beleülhetett egy Forma V, azaz Volkswagen motoros torpedóba, a Magyar Autóklub sportosztályának vezetője, Nádor István segítségével. Meghatározó élmény volt számára, és a sikeres próba is hozzájárult ahhoz, hogy Nádorék megengedték, elmenjen új Easterével Schleizbe, a legendás kelet-német utcai versenypálya soron következő BBK (Béke-Barátság Kupa) futamára.

Lenyomta a nagymenőket

1976-ot írunk ekkor, az Autó-Motor fél oldalas cikkben számolt be a magyar autósok és motorosok sikeréről: Gaál Pál Ladájával a túraautók között, Piktor pedig a C9-es Forma osztályban szerzett előkelő 11. helyet. Jól jött ez a siker, mert akkoriban még nem volt helye a magyar versenyeken az új formaautónak, de sikerült meggyőzni a szakágvezetést, hogy mehessen a „nagyok” között a hegyi pályákon (más lehetőség akkor még nem is volt nálunk). Kovács Pécsen mutatkozott be még ebben az évben, s mindenkit meglepett, hogy az élmezőnyben végzett, sok akkori (drága és bitang erős autóval igyekvő) nagymenőt maga mögé utasítva.

Matricaragasztás, mielőtt feltették volna a térhálós csővázra az üvegszálas műanyag kasztnit. Ennél a modellnél a vezető feje nem lógott túl a középső szívónyíláson, de a balesetvédelem még kezdetleges volt Forrás: Retro Mobil

Állandó konfliktusforrás volt az „áforos gyerek”, nem mindenki tudta lenyelni a békát, hogy egy Lada motoros lélekvesztő mindig odafér a dobogóra. Nem egyszer próbálték megóvni különféle indokokkal (például, hogy az export Ladákba beépített, egyébként az előírásoknak megfelelő vezérműtengellyel akar előnyhöz jutni), besorolták a 2000-es géposztályba, de célját elérte: ő jól érezte magát a pályán és elkezdtek „szállingózni” a magyar mezőnybe az easteresek. Hegyi versenyen az abszolút második hely volt a csúcs Kovács Sándornak, s a BBK sorozatban a C9-esek között elért összesített negyedik hellyel a tarsolyában 1985-ben hagyta ott a kategóriát, hogy egy másik ágra, a Forma Fordra koncentráljon, már elsősorban autóépítőként.

Csak a szocialista ipar termékeit lehetett használni

Az Easter hivatalosan C9-es Formula kategóriát jelentette, és gépkönyve szerint a Gruppe 8-as kategóriába tartozott. Olcsóságát az adta, hogy a szabályalkotók előírták: csak szocialista ipar termékeiből vagy saját tervezésű elemekből épülhetett fel. A motorméret felső határát 1300 köbcentiben húzták meg, adta magát, hogy a Lada 21011-es, azaz 1300-as négyhengeresét tegyék bele. Nem lehetett a karburátoron, a hengereken vagy a vezérműtengelyen semmilyen átalakítást alkalmazni, a váltónál és a futóműnél azonban lazább előírásokhoz kellett igazodni.

Piktor negyedik autója, a 32-es rajtszámú „veszedelem” versenyben valamelyik BBK futamon; Schleiz mellett Mostban (Csehszlovákia), Minszkben és Kievben (Szovjetunió) voltak a leghíresebb pályák. A szovjet, német és csehszlovák versenyzők hatalmas helyzeti előnyben voltak, nálunk szinte csak „megtűrt” sportág volt a formaautózás magyarok általában a Barum és a szovjet Prostor gumiabroncsot használták Forrás: Retro Mobil

Voltak wartburgos, skodás, polski fiatos és daciás változatok is, a szovjetek pedig 1500-as Moszkvics motorral is próbálkoztak, de nem a C9 kategóriában. Ezt már Stiller Zoltán mondja, aki ötszörös trabantos rali bajnokként a navigátorülést cserélte az Easterére. A gyöngyösi autóversenyzőnek egy Kassa-rali alkalmával mutatták meg a csehszlovákok azt a Metalex készítésű versenyautót, ami ihletet adott az új sportághoz. A Metalex mellett az észt (szovjet) Estonia volt a másik legismertebb Easter építő cég. Szinte sorozatban ontották a különféle karosszériákat, nem egy baráti államban már a hetvenes években több tucat résztvevős bajnokságokat tartottak az együléseseknek.

Ment a legózás rendesen

Stiller egy barátjával, szülei házának apró műhelyében faragta a sportgépet, munka mellett. A kosztpénzből igyekezett minél többet az autóra fordítani, így nem csoda, hogy négy év alatt lett kész. A karosszériát, a vázat és a futóművet a Metalexről mintázta, napokig fotózta, jegyzetelte a részleteket. Az akkor már befutott Kovács Sándor műhelyében többször járt, az ő autójáról is lesett el trükköket. Elöl a Wartburg négydugattyús féknyerge fogta a kilyuggatott Zsiguli féktárcsákat, a Barkas egyedileg kikevert olajjal feltöltött lengéscsillapítói dolgoztak hátul, a kormány a Trabantból jött, némi átalakítással.

Először egy sokszorosan felújított, olajzabáló 1200-as Lada motort tettek be hátra, amit egy taxiból selejteztek ki. Nem számított, hogy gyenge, örültek, hogy egyáltalán sikerül kiállniuk a próbafutáshoz lezárt gyöngyösi 1,5 kilométeres egyenesre. Ahogy Stiller Zoltán visszaemlékezik, remegett és fehér volt, mint a fal, amikor az akkor még hátsó légterelő nélküli „koporsóból” kiszállt a pálya végén. A kezdetleges futóművű autót alig lehetett megzabolázni, a szemmagasságban lévő kerekek szórták a kavicsot a bukósisakra, a kőkemény, baráti segítségként az NDK-ból hazahozott öreg és kopott versenygumik alig találtak tapadást az aszfalton.

Stiller Zoltán a pécsi hegyi verseny rajtjánál mosolyog a második versenyautójában. Ma is több alkatrészét őrzi a Hungaroringen bemutatkozó gépnek Forrás: Retro Mobil

Zoltán egyébként még gyerekkorában látott először formaautót Csehszlovákiában, majd már aktív versenyzőként Schleizben, 1969-ben találkozott az Easterekkel. Maga gyártotta a műgyanta karosszériaelemeket, amelyekhez acélból és gittből formálták meg a sablonokat. Szinte csodabogárként mutatta be az alkotót a WDR Nyugat-német televízió 1986-os filmjében, amely - Stiller sziszifuszi munkája mellett - a Hungaroring építését követte nyomon. Ekkor már a második gépén dolgozott (a hazai F1-es pálya nyitására időzítette), a Wesely-testvérek építette RAF típust készítette Gyöngyösön. Ezt is az építők engedélyével és segítségével konstruálta, sőt, a kinti műhelyben saját kezűleg formázta a karosszériaelemeket is. Az 1,3-as Lada motor mögé (egy egyedi, tehermentesítő és merevítő közdarabbal) magnéziumházas, gyári Zaporozsec váltóházat tett négygangos spéci szerkezettel, a féltengely az UAZ-ból jött, a hátsó féktárcsák bent voltak a blokk mellett.

A videó megörökíti nemcsak az építés néhány fázisát, de a hungaroringi premiert is, amelyre nagyon készült a sportoló. Edzésen a legjobb magyarként intették le, de hiába volt minden, a motor megadta magát a futamon. Ott úgy tűnt, a vezérműtengely a ludas, de később kiderült, az egyik himba akadt ki, nem bírt lépést tartani a gyári szeleprugó a nagy fordulattal.

Kesjár Csaba 1980-as Metalexe Fiat motorral. Tolókerekes váltója volt, mint Stiller második gépének. Legutoljára már 1,6-os Lada motorral is engedték az eastereket a Forma Mundial kategóriában Forrás: Retro Mobil

Szinte esélytelenül álltak rajthoz

Kovács és Stiller is azt mondja: a magyaroknak nem volt esélyük a többi ország versenyzőivel szemben, mert azoknál olyan tuning módszereket alkalmaztak, amire itt sem forrás, sem sportszakmai támogatás nem volt. Így a jó eséllyel 70-75 lovas gépek 90-100 lóerősekkel küzdöttek, eleve reménytelenül. Annak tudtak örülni, hogy bár az autóra és a szervizre, alkatrészre valót maguknak kellett előteremteniük, egyesületeik (Kovács: Áfor, Stiller: Hungarocamion, Ikarus, majd Kesjár) az üzemanyaghoz vagy a versenyre szállításhoz legalább hozzá tudtak járulni.

Az easterek még most sem tűntek el a pályákról, de Magyarországon a kilencvenes évektől kezdve egyre kevesebb versenyzőt vonzott e kategória, mert jöttek az új, nyugati aszfaltszaggatók.
Kovács Sándor öt autót épített, s nemcsak ő, hanem később más versenyzők is rengeteg győzelmet szereztek velük. Bár Stiller Zoltánnak be kellett érnie egy miskolci kategóriagyőzelemmel és rengeteg dobogós helyezéssel, két eastere később bajnokká tett két fiatal titánt. 1989-ben, Kesjár halála után akasztotta szögre sisakját.

Forrás: Retro Mobil