A Citroën 2009-ben indított, de csak 2015-ben önállósított prémiummárkájának, messze a DS3 a legsikeresebb modellje, több mint félmillió fogyott eddig belőle Európában, vagyis jóval több, mint a másik két típusból, a DS4-ből és a DS5-ből együttvéve. A franciáknak kapóra jött, hogy a válságban az emberek kisebb és olcsóbb autókat kerestek, még a nagyobb prémiumautók vásárlói közül is sokan prémium kisautókba ültek át.
Luxus kisautóból a Minin kívül egyetlen típus sem létezett az előző évtized végén, nem véletlen, hogy a Citroen direkt módon támadta a nagy konkurenst, „Anti Retro” szlogennel hirdetve a DS3-ast a piaci bevezetéskor, 2010 elején.
2012-ben jelent meg a DS3 Cabrio, 2015-ben pedig új, háromhengeres motorokat kapott egy enyhe ráncfelvarráskor a típus. 2016 tavaszán egy újabb ráncfelvarráson esett át, amely során új hűtőmaszkot és hátsó lámpákat kapott, a neve pedig simán DS 3-ra változott, amelyben a DS már a márkát jelenti.
Tesztautónk egy 2015-ös Cabrio volt, de a legújabb változattól műszakilag nem különbözött, leszámítva a városi koccanásgátló fékasszisztens hiányát, és azt, hogy ebben még a régi, nem érintőképernyős fedélzeti infotainment rendszer dolgozott.
A DS3 talán ezzel az arccal nézett ki a legjobban, a 2016-os modellnek már kissé elcsúfították az orrát, mert a DS márka önállósodása miatt el kellett tűntetni róla minden feliratot és logót, ami az olcsóbb autókat gyártó anyacégre emlékeztetett. A gond csak az, hogy a DS3 jó megjelenésének egyik titka a remek arányokon kívül a Citroen fogaskerekes emblémáját tartalmazó hűtőmaszk volt, ami már a múlté.
Bár a tesztautó még régi maszkkal rendelkezett, viszont a különleges megjelenésű, kissé túlbonyolított (LED-es tompított, xenon távolsági, futófényes irányjelzők) fényszórók, és a pszichedelikus hátsó lámpák, valamint a cápauszonyra emlékeztető B-oszlopok a 2016-os modellen is megtalálhatóak.
Egy DS3 Cabriót kaptunk tesztre, ami igazából csak félkabrió, mert a négyféle színben kérhető, mintás vászontető síneken csúszik hátra,
a tetőoszlopok és az ajtók pedig pont olyanok, mint a normál DS3-ason.
Becsukott tetővel a legtöbben valószínűleg észre sem veszik, hogy ez a kabrió változat, ami nem biztos, hogy hátrány, ha valaki rejtőzködni szeretne.
A tesztautóban az új 1,2 literes, háromhengeres, benzines turbómotor dolgozott, 110 lóerős változatban. Létezik turbó nélkül is 82 lóerővel, és van egy jobban felcsavart másik turbós változata is 130 lóval.
A középső változat arany középút,
mivel 10,9 másodperces gyorsulásával és 190 km/h-s végsebességével már elég fürge, de a fogyasztása sem vészes: a gyár 4,3 litert ad meg, de a valóságban is 7 liter alatt lehet tartani vegyes használatban.
Kényelmi extrákkal gazdagon felszerelték a DS3-ast, még beépített illatosítója is van, de a koccanásgátlón kívül vezetéstámogató rendszerek nem kerültek bele, ami a konstrukció korát jelzi.
A félkabrió megoldás előnye, hogy a karosszéria merevsége alig csökken a zárt karosszériás DS3-ashoz képest. Mindössze 25 kilóval nyom többet a kabrió az utólagos merevítések és a tetőmechanizmus miatt, ez pedig csak minimális különbséget jelent a menetteljesítményekben és a fogyasztásban.
Elektromosan mozgatható a tető,
három állásban lehet teljesen hátratolni, de ha teljesen leeresztik, akkor a kilátás megszűnik a belső visszapillantó tükörben.
Nagyot téved, aki az eredeti, hidropneumatikus felfüggesztésű Citroen DS-re asszociálva puha, lágyan ringatózó futóművet képzelt a DS3 kabrió alá. Inkább a típus ralis hagyományait ápolták, mert
a futómű bizony kőkemény,
ami a feszes rugók és lengéscsillapítók mellett a 17 colos, alacsony oldalfalú gumiknak is köszönhető. Sajnos az úthibákon nagyokat üt a csatolt lengőkaros hátsó futómű, csak tökéletes aszfalton nem zötyögős az utazás.
Pedig az alcantara-szövet kárpitozású, retró formájú ülések amúgy franciásan puhák és kényelmesek, még oldaltartásuk is van. Elöl az utas lábterét növeli a bemélyített kesztyűtartó, és hátul is meglepően jól elfér két felnőtt, viszont arra számítani kell, hogy
a tetőmozgató mechanizmus valamennyit elvesz a fejtérből.
Egy kis kabrióhoz képest meglepően nagy a 245 literes csomagtartó. Teljesen leeresztett tetővel nem lehet hozzáférni, egy szinttel feljebb kell csúsztatni a tetőt, hogy megnyíljon a tér. Azonban ekkor is csak olyan apró nyílás keletkezik, amelyen át
olyan megpakolni a csomagtartót, mintha szívószálon át töltenénk meg egy kétliteres palackot.
A félkabrió megoldás előnye, hogy
120 km/h-ig lehet mozgatni a tetőt,
és az utastér szélvédelme szélfogó háló nélkül is sokkal jobb, mint egy normál kabriónál, még autópálya tempónál sem vészes a huzat a hátsó üléseken.
Viszont elöl ülve nincs igazi kabrió érzése az embernek még teljesen lenyitott tetőnél sem, mert a szélvédő és az ajtók ugyanolyan magasra nyúlnak, mint a többi DS3-asban. Kis túlzással csak annyi különbséget érez az ember, hogy jobban jár a levegő, és több hang szűrődik be.
A DS3-nak mindig is erőssége volt a vezethetőség, és ez a kabrió esetében is így van.
A kormány élénk és pontos,
jól eltalált rásegítéssel. A kemény futómű határozott és nagy kanyarsebességet tesz lehetővé sima aszfalton, gázelvétellel a kocsi farát is táncba lehet vinni, ami alkalomadtán jó móka.
Jó partner a turbómotor is, bár én még mindig inkább a régi, pörgős, élénkebb gázreakciójú 95 lóerős 1,4-es szívómotorral venném a DS3-ast, mert az zseniális volt a maga nemében. Azzal ellentétben ezt az új 1,2-es háromhengerest nem kell annyira pörgetni a dinamikus haladáshoz, mivel már 1500-as fordulatszámnál több mint 200 Nm a nyomatéka, a kocsi pedig alig nyom többet 1,1 tonnánál.
Középtartományban érződik igazán erősnek,
viszont nincs értelme kihúzatni, mert ott már kezd kifulladni, csak a hangja nő meg, az ereje nem.
Igazából
csak az ötfokozatú kézi váltó rontja el a vezetési élményt,
de az annyira, hogy bőven megértem azokat, akik kizárólag emiatt miatt mondanak le a DS3-asról. A nyúlós, pontatlan, hosszú úton járó szerkezetet nagyobb kín használni, mint elolvasni egy mélyinterjút a meztelen valóságshow egyik főszereplőjével. Az erősebb motor felárát nem csak a plusz 20 lóerő, hanem a jóval precízebb hatfokozatú váltó miatt is megéri kifizetni.
Egy acéltetős, alapmotoros, 82 lóerős DS3 4,4 millióba kerül, a 110 lóerős kabrióért viszont több mint 6,4 milliót kell kifizetni. A tetemes felár kétharmada a kabrióságért, egyharmada az erősebb motorért fizetett különbözetből jön össze, igaz, a tesztautó ára a további extrák miatt bőven hétmillió forint fölött állt meg, ami azért sok pénz egy szűk négyméteres francia autóért, akkor is, ha prémium kabrióról van szó.
6,9 millióba kerül a vadonatúj fejlesztésű, valódi kabrióélményt nyújtó, 136 lóerős Mini Cabrio, akinek viszont nincs szüksége ekkora teljesítményre és gokartszerű vezetési élményre, 4,5 millióért már egy 69 lóerős, DS3-ashoz hasonló tetőmechanikával rendelkező Fiat 500C-t is hazavihet, több alternatíva nincs is ebben a kategóriában.
Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.