Szöcskék forradalma - autókrossz a keleti blokkban

Sok szocialista típusból készültek autókrosszozásra alkalmas paripák a hetvenes és nyolcvanas években, amelyek sok ezer néző ovációjától kisérve dulakodtak a porfelhőben. Bemutatjuk a sportág kialakulását Európában, a szöcskeépítés legfontosabb szabályait, illetve a legérdekesebb csehszlovák, szovjet és keletnémet példányokat.

Logikus gondolatnak tűnik, hogy az autókrossz elődje a motokrossz volt, de ez tévedés. Sokkal inkább azokat a terepversenyeket tekinthetjük a kiindulópontnak, amelyeket a húszas és harmincas években rendeztek Amerikában.

Ezek valójában nem versenyek voltak, hanem teljesítménytúrák,

ahol az utasnak és a vezetőnek különpróbákat kellett teljesíteniük, és időre kellett teljesíteni a távokat.

Tengerparti boogie, sodródik a buggy

Persze ott voltak még a dániai Fanö strandon megrendezett futamok vagy az amerikai Long Beach, Mexikó vagy a nevadai sivatag versenyei. A döntő lökést az autókrossz elterjedésének az úgynevezett dűnebuggyk megjelenése adta. A legismertebbek a VW Bogár-alapokra épített, műanyag karosszériás, hátsókerék-hajtású, nagykerekű homokfutók, amelyek a hatvanas évek Amerikájában kergették őrületbe az Atlanti-óceán partvidékén élőket.

Legtöbben a Bud Spencer filmekből ismerték meg nálunk a buggykat, jellemzően VW Bogár-alapokra épültek IMDB

E furcsa járművek aztán elindítottak egy lavinát, és kialakult a hivatalos keretek közé terelt buggysport, s nemcsak a nézők örültek a látványos ugratásoknak és a keresztbe csúszó autóknak, hanem a rendezők is megtalálták a számításukat. Angliában is megjelent ez a szakág, ahol

kiszolgált túra- és raliautókkal is színesítették a mezőnyt, és innentől kezdve nem volt megállás.

Az öreg kontinens mind több országában gombamód szaporodni kezdtek a buggyklubok és -versenyek: a hollandoknál, a belgáknál, a nyugatnémeteknél, a franciáknál, a svájciaknál, az olaszoknál és az osztrákoknál is megvetette a lábát az új autós őrület. Nem meglepő az sem, hogy a vasfüggöny mögé is beszivárgott a buggyzásból kinőtt autókrossz, a Szovjetunió, az NDK, Csehország, Lengyelország és Magyarország is bekapcsolódott a krosszos vérkeringésbe.

Skoda-motoros buggy, érdekes, hogy hátul Wartburg-, elöl Skoda-felniken fut. Sem ezen, sem a többi autón nem látszik, hogy lenne-e szélvédőjük, viszont a versenyző komolyan beöltözött Forrás: Retro Mobil

Negyven éve robbant be a sportág

Hogy lássuk, milyen módon alakult e friss sportág sorsa a "baráti" országokban, kigyűjtöttük a legfontosabb információkat az 1978-as keletnémet Motor-Jahr évkönyvben megjelent tanulmányból. Ebből kiderül például, hogy néhány tesztversenyt követően az NDK-s autósport-szövetség 1976-ban már hivatalos bajnoki futamokat rendezett. A krosszautók építési előírásait és a versenyek végrehajtási szabályait is kidolgozták, az alkalmas versenyszakaszokat kijelölték, és az első nemzeti bajnokságot is megszervezték.

Egy Trabant rejtőzik az egyedi lemezek alatt. A kerekek is a kisautóról valók, a gumik mintázata a saras-murvás viszonyokhoz igazodik Forrás: Retro Mobil

Miután a FIA, azaz a Nemzetközi Autósport Szövetség is rábólintott az autókrosszra, a nemzetközi rendezvények is zöld utat kaptak, ezeken pedig a keleti blokk is képviseltette magát. A krosszautók egyik legfontosabb felszerelése a bukócső lett, de érdekes, hogy ennek kötelező beépítését kezdetben csak a nyitott buggyknál írták elő a szabályok. Köbcenti alapján sorolták be az autókat, a hiánygazdasággal sújtott országokban speciál és széria kategóriát is megkülönböztettek, ugyanakkor ezeknél a bajnokságoknál

a karosszériás és a nyitott buggyk teljesen külön futottak.

Nyugat-Európában három motorméret-osztályt különböztettek meg: 1150 cm3-ig, 1600 cm3-ig és 1600 cm3 feletti méretű motorokkal lehetett nevezni. A krosszbuggyknál nem volt osztályba sorolás, ugyanakkor sok nyugati államban márkakupák is futottak, ezek közül a legismertebb a Citroën 2CV-k, Dyane-k számára kiírt Franciaországban - írja az évkönyv.

Kétütemű Jawa-blokktól a Volga-motorig

A szocialista országok közül a hetvenes években a Szovjetunióban és Csehszlovákiában volt a legnagyobb tábora az autókrossznak. Eltérően a Nyugat-Európában megszokottól, a motorméret-besorolásokat a helyi adottságokhoz, azaz az elérhető autótípusokhoz igazították. Csehszlovákiában például a következő három osztályt alkalmazták: 600 cm3-ig (minimum tömeg: 360 kg), 1000 cm3-ig (minimum tömeg: 400 kg) és 1000 cm3 felett (minimum tömeg: 460 kg).

Hátul egy Trabant-motor dolgozik ebben a buggyban. Jól látszik a spéci alváz és a bukócsőre tett egy-egy tűzoltó készülék Forrás: Retro Mobil

A széria és speciális autók együtt indulhattak, a legkisebb osztályban Trabant, Fiat és Jawa motorkerékpár-motorral kísérleteztek és versenyeztek, a második csoportban Wartburg- és Skoda-, míg a legnagyobbaknál Skoda- és Lada-motorok adták a hajtáslánc alapját. Míg egy idő után a csehszlovákok elhagyták a legkisebbek osztályát, és 1150 cm3 alatti és feletti méreteket különböztették csak meg egymástól, a szovjetek kitartottak a három kategória mellett, s az ottani bajnokságokban feltűntek a Zaporozsec-, a Moszvics-, a Lada-, sőt, a Volga-motorok is.

Különlegesek voltak a szovjeteknél rendezett teherautókrossz-versenyek

(ilyeneket később Magyarországon is rendeztek a Kamion EB futamainak betétprogramjaként), GAZ–53-asok és ZIL-130-asok részvételével. A keletnémeteknél az 1976-os indulás után versenyről versenyre nőtt az érdeklődés a krossz iránt, az első esztendő zárófutamán már több mint 15 ezer ember várta a különleges gépeket. Érdemes megnézni az NDK autókrosszra vonatkozó szabályzatát, hogy mit is engedtek a helyi indulóknak.

Furcsa szerzetek, középen egy alul Trabantból, felül bukócsőből álló öszvérgép. A krossz olcsó motorsportnak számított Forrás: Retro Mobil

Szocialista gumiabroncsot szabad felrakni

Ahogy a könyvben a cikk szerzője írja: fontos előírás volt, hogy a mechanikai alkatrészek java része (így a kormánymű, a váltó és a motor) csak szériaautóból származhatott, igaz, nagy szabadságot kaptak az autóépítők, mert nem határozták meg, hogy az autót alvázzal vagy önhordóként építsék meg, miként azt sem, hogy milyen legyen a kerékfelfüggesztés elve, milyen rugókkal, stabilizátorral és lengéscsillapítókkal szereljék fel őket.

A féknél a kétkörös rendszer volt a kiindulási feltétel,

és a főfékhengert, továbbá a kerékmunkahengereket mindenképpen szériaautóból kellett átvenni.

A fékrásegítőt sem tiltották, a felnik átmérője legfeljebb 16, szélessége 6 col lehetett, ikerkereket nem engedélyeztek. Kizárólag KGST-termék lehetett a gumi, a szöges abroncsokat kifejezetten tiltották, ahogy a hóláncot és más tapadássegítő szerkezetet is. A karosszéria kivitelét tekintve a nemzetközi szabályokat vette át a keletnémet szövetség, a kétüléses kasztnit tetszőleges formában megépíthették, ám befelé vagy kifelé nem állhatott el az autóról veszélyes él.

Wartburg-alvázra építették ezt a versenygépet, kissé aránytalan lett a szerkezet a hosszú tengelytáv miatt. A motor a hátsó tengelyen ül, a vékony kormány is Wartburg-származék. A háromporlasztós szívórendszer bevált a háromhengeres kétütemű motornál Forrás: Retro Mobil

A burkolatok alapanyaga acéllemez és a Trabantból ismerős duroplaszt lehetett. Bár a második ülést kihagyhatták, de az utasoldali rögzítési pontjainak bent kellett lennie az autókban. Egy darabból készíthették csak a sofőrülést, legalább a vezető tarkójáig felnyúló támlával.

Négypontos övet írtak elő,

és meghatározták a kasztni szélességére, a lábtérre és az üléspozícióra vonatkozó minimális méreteket. Ezen túlmenően előírták a műszerfal párnázását a vezető térdmagasságában, hogy minimalizálják a bukásoknál a sérülésveszélyt.

Drótháló is jöhet a szélvédő helyett

Különleges előírások vonatkoztak a bukókeretre, illetve ennek a rögzítésére. Alapanyagként varratmentes, hidegen nyújtott szénacélból készített cső jöhetett szóba, amelynek legkisebb átmérője 38, legkisebb falvastagsága 2,6 mm lehetett. Szélvédőként többrétegű biztonsági üveget vagy átlátszó, legalább 5 mm-es plexit építhettek be a szöcskékbe, igaz, le is lehetett mondani a szélvédőről, ha azt egy sűrű szövésű dróthálóval helyettesítették, illetve ha a pilótán megfelelő védőfelszerelés volt.

Egy Skoda-motoros buggy műszerfala, amely egy vízhőfokmérőből és egy olajnyomásmérő lámpából áll. A váltókar a lehető legközelebb ér a pilóta kezéhez, a kormány egyedi gyártmány Forrás: Retro Mobil

Nem volt előírás a fényszóró és az irányjelző megléte, ahogy a generátort is el lehetett hagyni, de nélkülözhetetlen elem volt az oldalankénti egy-egy vörös színű zárófény (amelyet rossz látási viszonyoknál kötelező volt használni), továbbá a féklámpa is. Az elvárt biztonsági felszerelések közé tartozott a fő áramtalanító, egy-egy vontatószem előre és hátra, továbbá egy minimum 30 kg-os tűzoltó készülék.

A sportág fejlődésével módosították az NDK-sok a kategóriabesorolásokat,

három helyett csak kettő maradt: legfeljebb 600 cm3-es vagy 601-1300 cm3 közötti motorokkal nevezhettek a csapatok, előbbinél 440, utóbbinál 460 kg volt az autók minimális önsúlya. Természetesen csak szívómotorok jöhettek szóba, amelyek etetését kereskedelmi forgalomban kapható, legfeljebb 94 oktános benzinnel kellett megoldani.

Lehet tuningolni, ha marad a konstukció

A motorblokkot, a hengerfejet és a főtengelyt át lehetett dolgozni, ennek során a henger hüvelyeinek cseréjére, a hengerek felfúrására a motorméret-kategóriák felső határáig lehetőség volt. Hengerenként egy porlasztót engedtek a szabályok, amelynek beszívási átmérője legfeljebb 15 százalékkal lehetett nagyobb az eredetinél. A hűtő- és kenőrendszer, illetve a kipufogó tuningját nem korlátozták.

Zaporozsec-motor dohog közvetlenül az ülés mögött, elég magasan van az autó súlypontja. A kerekek is a szovjet kisautóról származnak, valószínűleg a futóművek szintén. A fék nem a legfontosabb a krosszban, általában szériarendszerrel futott minden kocsi Forrás: Retro Mobil

De figyelembe kellett venni, hogy a vezérlést teljes eredetiségében meg kellett tartani, így például a Trabi-motoron a három forgótárcsás vezérlést nem lehetett résvezérlésűvé átalakítani, a Lada-motort nem lehetett dupla vezérműtengellyel ellátni. Csak négyfokozatú szériaváltóval állhattak rajthoz, de a fokozatkiosztásba nem szóltak bele.

Egy diffizárat megengedtek, négykerékhajtást viszont nem.

Az NDK-ban a kezdetektől a buggyk és a karosszéria nélküli autók voltak többségben a mezőnyben, néhány krosszautón egyértelműen látszott például, hogy Trabantból faragták. Az 1300-as osztályban is nagyon népszerűek voltak az átépített szöcskék, nemcsak a németeknél, hanem a szovjeteknél is, ám a csehszlovákoknál, Magyarországon és Lengyelországban a karosszériás krosszautók is sikerrel futottak, valószínűleg azért, mert e három országban könnyebben hozzáférhetőek voltak a versenyautó-alapnak kiváló roncsautók.

Örökös dilemma: kettő vagy négy ütem?

A rali-, hegyi és túraautó-versenyek után a bevált Trabant-, Wartburg-, Zastava-, Skoda-, Lada-motorok új bizonyítási területet kaptak az autókrosszal. Igaz, a két- és négyütemű konstrukciók régi versengése (vagy ha úgy tetszik: ellentéte) újból fellángolt, a hetvenes évek közepén még nem lehetett tudni, melyik a jobb választás az autósportban. Persze aki megtehette, idővel alternatív választ keresett a kérdésre: KGST-féle helyett nyugati tachnikát.

A legkomolyabb gépeket a szovjetek építették, ez egy Lada-motoros autó, 80-100 lóerő körüli teljesítménnyel. Gumijai szélesek és ballonosak, a motor a farban csücsül. A fejlesztők folyamatosan kísérleteztek a vízhűtéses motoroknál a ventilátor elhagyásával (hogy nyerjenek néhány kilót), de jellemzőbb volt, hogy elektromos kapcsolású ventilátort szereltek inkább be Forrás: Retro Mobil

Kezdetben a németeknél a legkisebbek között tarolt a Trabant, a lengyelekénél viszont a helyi gyártású, 126-os kis Polski-erőforrásokkal hajtott szöcskék vitték a prímet, előfordult, hogy a Trabant-motort középre építették be. Kezdetben 35-40 lóerősek voltak a 600-as kategória élmenői, az 1300-asoknál 60-75 lóerő elegendőnek bizonyult a jó eredményhez, miközben például a raliban lényegesen erősebb motorokra volt szükség az eredményességhez.