Nem hálás feladat egy olyan legendának utódot tervezni, mint a DS, főleg, ha olcsóbb gyárhatóságot is kér a cégvezetés, ráadásul beüt az olajválság, és a prototípusok Wankel-motorjai helyett sürgősen takarékosabb és tartósabb erőforrás után kell nézni. De a Citroënnél jól megoldották a feladatot, mint a hosszú modellciklus alatt közel 1,2 millió példányban eladott CX bizonyítja.
Robert Opron dizájnercsapata kevés újat mutatott a GS és az SM után, de más felső-középkategóriás limuzinokkal összehasonlítva különleges volt a CX, és a neve sem véletlenül utalt a légellenállási tényezőre.
Belül egyedi volt az egyküllős kormánnyal, kukkerműszerekkel
és a kretén kapcsolókkal, ráadásul főúri kényelmet adott a tágas tér, a puha fotelek és a hidrós rugózás kombinációja.
Idővel hihetetlenül gazdaggá fejlődött a kínálat, a négyhengeres benzinesek befecskendezéssel, sőt a GTI-ben turbóval és 168 lóerővel is megjelentek. E Citroënben váltak népszerűvé a dízelek, az emelt tetős kombi fara pedig hét utassal a fedélzeten vagy rogyásig pakolva sem ült le, a szintszabályzásnak hála. Kényelme miatt adta magát, hogy nyújtott sofőrös limuzin készüljön belőle (Prestige), Mercedes vagy szovjet limuzin helyett ilyennel furikázott az NDK-s diktátor, Erich Honecker is.
A rendszerváltás utáni Magyarországon népszerű volt - főleg használtan behozva - a szögletes BX, bár kevesen tudták róla, hogy a legendás Lamborginiket és Maseratikat alkotó Marcello Gandini tervezte, újszerű módon számítógépes (CAD) segítséggel. A beindítás utáni liftezése nagy attrakció volt, ráadásul a spórolós német autókhoz képest sok BX-ben előfordult elektromos ablak, központi zár és más menő extra. Lágy rugózása ellenére többféle sportmodell is készült belőle.
Sokan ma kezdik csak felismerni a kvalitásait: átgondolt és kényelmes, utódainál jóval kevesebb, így ritkábban szeszélyeskedő elektronikával. Felmenőjével, a GSA-val ellentétben nem bokszerek hajtották, hiszen épp
akkor kezdték tervezni, amikor a Citroënt felvásárolta a Peugeot,
így a konszern feneketlen motorkínálatából lehetett vízhűtéses benzineseket és kulturált szívó- vagy turbódízeleket válogatni. Kár, hogy egyetlen avantgárd vonása a korai változatok műszerfala maradt.
Év autója díj 1990-ben, különleges forma és technika, a francia elnöki limuzin dicsőség visszahódítása a Renault-tól (Mitterrand és Chirac idején): kezdetben úgy tűnt, megismétli elődei sikereit az XM. De nem így történt, a kezdeti sikerek után összesen 300 ezer darabot tudtak belőle eladni, aztán jó időre kivonult a Citroën a felső-középkategóriából. Pedig olyat tudott, amiért a Traction Avant óta vágyott a felső tízezer:
végre hat hengerrel is kínálták.
Aztán ott volt még az opciók hosszú sora bőrkárpittal, elektromos ülésekkel, dupla hátsó szélvédővel (nehogy hideg érje pakoláskor a hátul ülőket), az óriáskombi kivitelt pedig továbbra is a házi manufaktúra, a Heuliez készítette. Világszenzációnak számított a Hydractive névre keresztelt, elektronikus vezérlésű futómű, de a bonyolult technika sok szervizlátogatással is járt. Hiába lett az XM megbízhatóbb a ráncfelvarrás után, odalett a bizalom.
Nagy dilemmába került a Talbot márkát bezáró PSA konszern a BX utódlásánál, és végül érdekes, kettős döntést hozott: a kompaktok osztályában bemutatta a sallangmentes, acélrugós ZX-et, majd a középkategóriába egy igényes modellt delegált, a Xantiát. De még utóbbin belül is szükségét látta az osztódásnak, az alapmodellek ugyanis hidropneumatikus, a drágábbak pedig elektronikus vezérlésű, tengelyenként plusz egy-egy gömbös Hydractive II. rendszert kaptak.
A kevésbé bólogató karosszériamozgások miatt többé senki sem lett tengeribeteg a fedélzeten, 1994 után pedig egy plusz nyomástárolót is beépítettek: azóta hosszabb parkolásnál sem fetrengenek az aszfalton a hidrós Citroënek. Aztán bevezették végül a mindössze 18 ezer példányban legyártott, zseniális Activa csúcsmodellt, aktív kanyarstabilizáló funkcióval, ami a független mérések szerint
közel úgy döngetett végig a jávorszarvas-teszt bójái közt, mint egy Porsche 966 vagy Audi R8.
Lám, a mára nem túl nagyra értékelt Xantia volt az a modell, ami megmutatta, milyen lehetőségek vannak a hidrós futóműben, és ebben kezdődött a márka dízelforradalma is a közös nyomócsöves HDI-k bevezetésével. Mozgásának megváltozásával azonban sok minden elveszett a hangsúlyosan kényelemorientált Citroënek karakteréből, és a Bertone-féle forma sem volt éppen különleges.
Ha az XM nem mondható igazi sikertörténetnek, mit lehet elmondani kevesebb mint tizedannyi példányban eladott, mellbevágó értékvesztésű C6-ról, aminek Franciaországon kívül nem osztottak lapot a német prémiummárkák uralta felső-középkategóriában? Nos, mindenekelőtt azt, hogy
a jövő érdekes klasszikusa lehet,
és nemcsak ritkasága, hanem kecses, finom karosszériája miatt is.
Homorú hátsó szélvédőjével a CX, keret nélküli oldalablakaival pedig a DS előtt tisztelegtek tervezői, és olyan dolgokkal szédített, mint a head-up kijelző, az ülésrezegtetés sávelhagyásnál, a magától kiemelkedő hátsó szárny vagy az erős V6-os benzin- és dízelmotorok. Ebben a Hydractive 3+ rendszer már adaptív csillapítás funkcióval is kiegészült, de meg nem értett, olykor kényeskedő zseni maradt.
Amikor nyugdíjba ment a Xantia, a Citroën új névrendszerébe illően C5-ként mutatkozott be az utód, de volt egy szépséghibája - szó szerint: rém jellegtelen bálnaformát kapott. Ezen csak a második generációnál sikerült változtatni, bár a menő Airscape kabrió tanulmány sajnos nem érte meg a sorozatgyártást. Elegáns, de nem túl formabontó külseje minőségi beltérrel társult, az avantgárd hagyományok jegyében pedig a sofőr fix közepű, gombokkal telezsúfolt kormány karimáját tekerte.
Ez volt ugyanakkor az a modell, ami megásta a hidropneumatikus rugózás sírját, hiszen Hydractive 3+ rendszer helyett
sima acélrugókkal is meg lehetett venni.
Hamar kiderült, hogy így sem ráz ekhós szekérként, olcsóbb, és az évek múlásával kevesebb hibalehetőséget tartogat, úgyhogy a vevők többsége az út feletti citroënes lebegés helyett inkább az egyszerűbb futómű mellett döntött.
A törésteszten remekelő, segélyhívó gombos C5-ben érte utol a Citroënt a downsizingláz (többek közt 1,6-os benzin és dízelmotorokat is kapott), és kétségbeesett próbálkozásként megemelt, de összkerékhajtás nélküli CrossTourer terepkombit is faragtak belőle. Persze mint a legtöbb nem német középkategóriás autónak, esélye sem volt az SUV-divat ellen, így 430 ezer példány után leállt idén az európai gyártása. Kínában azonban átdolgozva tovább él - csakis acélrugós kivitelben.