E kategóriában nemcsak munkába járásra, a partnerekkel tárgyalásra és egyéb feladatokra valók a cégautók, hanem használójuk privát útjaira is, így
fontos szempont, hogy családi mindenesként is beváljanak,
legyen szó akár iskolai transzferről, nagybevásárlásról vagy nyaralásról. Nem meglepő, hogy ebben az ötméteres cirkálóban hátul is óriási a hely, és ez nemcsak a láb, hanem a fejtérre is igaz, főleg, ha a ferdehátú Grand Sport helyett a kombira esik a választás.
Menő dolog, hogy sötétben a kocsi mögé kivetített fény jelzi, hol kell a levegőbe (és lehetőleg nem a lökhárítóba) rúgnunk a csomagtérajtó automatikus nyitásához; a raktér kialakításánál sem spóroltak a manapság szokásos trükkökön: van térelválasztó háló és jó rakományrögzítés, egy-egy kart meghúzva hasra esnek a hátsó ülések. Sajnos a roló megvezetése kevésbé pontos, és az egy szem égő pislákolása is kevés a bendő tisztességes megvilágításához.
Szükség esetén lehajtott ülésnél a hosszú raktérben aludni is lehetne, s amellett, hogy lényegesen nagyobb, jobban is hozzáférhető a tér, mint az elődben volt. A hatalmas külméteretek azonban nem jelentik azt, hogy gardrób lenne az Insignia:
az 560-1665 literes térfogat a kategóriában átlagos érték,
a szintén a kategória határait feszegető Skoda Superb kombiban egy hektoliterrel nagyobb hellyel lehet gazdálkodni – a decifitet talán a sportosan döntött far számlájára írhatjuk.
1929-2017: emberöltőnyi időn keresztül állt az Opel az amerikai General Motors befolyása alatt, két globális világgazdasági válságot, egy rémes háborút és Németország kettészakítását is átvészelve. Nyugodtan tekinthetjük e korszak záróakkordjának az Insignia B-t, utána már az összes új modellt a francia PSA konszern fennhatósága alatt, annak műszaki alapjait átvéve terveznek. A mostani SUV-ok (Crossland, Grandland) ízelítőt adnak arról, hogy az „opelség" csak a felszínen fog megmaradni.
Ironikus módon a GM-leányvállalat német fejlesztőgárdája az eladás előtti utolsó időszakban igazán meg tudta mutatni, milyen mérnöki munkára képes, és ez érződik az Insignia összes megmozdulásán.
A fronthajtású középkategória egyik legjobb futóműve dolgozik alatta,
ami 18 colos felnikkel és adaptív gátlókkal remek rugózási komfortot nyújt, utazóautó-jellegét pedig erősíti a jó zajtompítás – vaskos szigeteléseivel és kettős üvegezésével még a kifelé kerregő dízellel is olyan, mintha vattába csomagolták volna.
Még meglepőbb, hogy a műfajban a Mondeo szakterületének számító kanyargós úton is remek formában van, minimálisakat billen, stabilan fordul, alig tolja az elejét és nincsenek heves terhelésváltásai. Könnyű, de precíz, és egész jó visszajelzéseket adó kormányával öröm terelgetni, agilis viselkedéséhez pedig jó passzol ez elődnél mélyebb üléspozíció – nyilván nem a Nürburgring nyílt napjaira viszi a célközönség, mégis örömét fogja lelni az 1591 kilósra fogyasztott autóban.
Azon gyártók közé tartozik az Opel, amely nem kínál hibridet (az Ampera villanyautóvá alakult, nem is akármilyenné), így a turbós benzinesek alternatívájaként
csak az immár az Euro 6d-TEMP normára átalakított dízeleket lehet választani.
Az 1,6-os, 110 vagy 136 lovas kivitel jelenti a belépőt, a csúcson pedig kétliteres biturbó áll (210 lóerővel), míg az arany középutat a tesztautó orrában dolgozó szintén kétliteres, de szimpla feltöltős motor jelenti, 170 lóerővel és tisztességes 400 Nm nyomatékkal.
Ha selymes járású nem is lett, hosszú pályafutása alatt szépen kikupálódott ez a dízel, és az új Insignia kisebb tömege mellett az is a javára vált, hogy hat- helyett immár nyolcfokozatú automatát kínálnak hozzá extraként. Ezt az erőátvitelt csak ajánlani lehet, finoman és okosan lépked a fokozatok között, egyedül nagy emelkedőkön tartja olykor indokolatlanul sokáig a fokozatokat, holott a motor nyomatékból simám elboldogulna. A kormány mögötti fülekkel persze mindig közbe lehet avatkozni.
Áramvonalas kasztnijával és hosszú áttételeivel már az előző Insignia is a gyors autópályás utazások mestere volt, és nincs ez másként most sem (130 km/h-nál csak 2000-et forog a motor, és 150-160-nál is csendes), ráadásul megpakolva vagy
előzéseknél sem kell a 170 lóerőnél többért fohászkodni.
Rekordértéket nem tud ugyan, de a kategóriában átlagosnak számító 6,5-7 literes fogyasztással el tud ketyegni a jó kondiban lévő dízel, természetesen a tanksapkánál már itt is van AdBlue töltőnyílás.
Vajon cikkünk elején a képzeletbeli menedzser cégautó-választásánál lehorgonyzott volna az Opelnél? Egy próbaút után jó eséllyel igen, bár a flottás beszerzéseknél mindig átrendezhetik azért a kártyákat a kedvezmények, és érzelmek helyett nemegyszer a TCO (teljes birtoklási költség) dönt. Mindenesetre listaáron 9,31 millió forintról indul Edition alapfelszereltséggel a 170 lóerős dízel Insignia kombi, amihez érdemes rögtön hozzáadni az automataváltó félmillió forintos felárát.
Elgondolkodtató, hogy a szűkösebb BMW 320d Efficient Dynamics 2,1 millió forinttal drágább, és
ha ugyanilyen szintre akarjuk extrázni, még nagyobbra nő a különbség.
A nem prémium riválisok közt a Passat Variant Comfortline 9,8 milliós árcédulával érkezik, igaz, egy hasonló teljesítményű Renault Talisman pedig már eleve hét számjegyű összegről indul. Persze rendesen felextrázva az Insignia is legalább a 12 milliós sávban jár, a határ pedig a csillagos ég, vagy legalábbis a céges büdzsé.