Romániában a dolgozó népnek szánt autó helyett egy katonai terepjáróval indult a gépjárműjártás, ami nem volt más, mint a GAZ 69 licencváltozata.
Itt is hamar elérte korlátait az elavult oldaltszelepelt motor,
ezért változatlan dizájn mellett frissítették a mechanikát, az így született M461 pedig már az exportra is kelendő volt, 80 ezret gyártottak belőle. A hetvenes évek elejére pedig megérkezett a régóta várt szögletes, modernizált 240-es széria, ami a Magyar Népköztársaság útjain is gyakori látvány volt.
Számtalan változata létezett: ponyvás alapmodell, emelt tetős háromajtós (gyakran műhelykocsi), ötajtós kombi (ilyenből épült luxusváltozat a „Kárpátok géniuszának”, Ceausescunak), sőt, 320-as néven kisteherautót is gyártottak. Körképünkből egyedüli modellként a komoly minőségi kihívásokkal küzdő ARO-t lehetett megvenni dízelmotorral: a 70 lóerős brassói gép zajos volt ugyan és erőtlen, de egész takarékos. És népszerű, mert sokan tankolták teherautóról lefejtett gázolajjal vagy háztartási tüzelőolajjal.
A nyolcvanas évek elején kifejezetten divatos kompakt terepjáróval rukkolt elő a gyár, a 10-es sorozattal.
Már-már a SUV-ok előfutárának is lehetne tekinteni
a jó néhány Dacia-alkatrésszel (1,4-es motor, fényszórók, műszerfal, kezelőszervek) gyártott, zárt vagy nyitott felépítményű járgányt, ám kidolgozottsága, kényelme messze elmaradt a Lada Niváétól. Egy kiskaput kihasználva teherautóként hozta be, majd magyar gyártású hátsó lócával ellátva személyautóként árulta egy időben az Autóker.
Nem csak a Varsói Szerződés államainak univerzális, könnyű terepjárójaként vált híressé az UAZ 469-es, civil változatait a világ 80 (elsősorban fejlődő) országába exportálták. Pedig megszületését még a szocialista viszonyoknál is hosszabb vajúdás előzte meg, prototípustól a '71-es sorozatgyártásig bő tíz év telt el. Cserébe a „Komandirszkij”, azaz parancsnoki UAZ nyugdíjba se nagyon akar menni: többé-kevésbé modernizált formában máig gyártják, egyik, jóformán 0 kilométeres változatát mi is teszteltük.
Természetesen a GAZ 69 utódja is spártai konstrukció, hosszú évtizedeken át lemezműszerfallal, kényelmetlen székekkel, fék- és kormányszervó nélkül, kizárólag vászontetővel készült – nem a kabrióélmény miatt (bár abban sem rossz), hanem azért, hogy támadásnál minél hamarabb ki tudjanak ugorni belőle a katonák.
Vitán felül áll viszont kiváló terepjáró képessége,
elődjénél jobban bírja a gyűrődést 75 lóerős Volga-motorja, és rendszeres javítással nagyon sokáig életben tartható.
Akár honvédségi selejtezésből (főleg az M-zárolt kivitelek számítottak nagy kincsnek), akár más úton kerültek magánkézbe, a 469-esek, vagy későbbi nevükön 3151-esek máig szép számmal járnak a hazai utakon – persze általában nem az aszfaltozottakon. Ugyanez igaz régebbi fejlesztésű rokonaira, a furgon vagy kisbusz, illetve platós kisteherautó felépítményes UAZ 452-esekre is, ezek egyedülállónak számítottak terepjáró képességeikkel a haszonjárművek világában, ám jó szocialista szokás szerint a továbbfejlesztésük elmaradt.
Mára a múlt ködébe vész, mennyire színes volt egykor a Tito vezetésével a szocializmusban külön utakon járó Jugoszlávia autóipara. Licenc alapján Citroen, Renault és Volkswagen típusokat is gyártott, legfontosabb üzeme azonban a Fiatokra szakosodott Zastava volt.
1955-ben felvehették a kínálatba a Campagnola terepjárót is,
és kisebb-nagyobb sorozatokban egészen 1973-ig a kínálat része volt. Természetesen a hadsereg volt a fő megrendelő, a többség ponyvatetővel készült.
Autó, amit hason fekve is lehet vezetni? A billenthető ormányoszlopos, kézi gázzal felszerelt LuAZ 967-es ezt is tudta, hiszen arra tervezték, hogy a frontvonalról szállítsa ki a sebesült katonákat. De volt más érdekes tulajdonsága is a kicsi, a GAZ 69-nél könnyebben manőverezhető terepjárónak: kétéltű volt. Igaz, önálló hajócsavar híján csak a kerekeit forgatva, „kutyaúszásra” volt képes, de a keleti blokkban így is egyedülálló volt, és a légi, ejtőernyős célba juttatást is egész jól viselte.
A szörnyecskéből 1966-tól egy teljesen új, katonai helyett főleg mezőgazdasági célra szánt változatot is bemutattak, 969-es típusjelzéssel.
Ezt is Nyugat-Ukrajnában gyártották ingadozó minőségben,
első kerekeit (a hátsó hajtás kapcsolható volt) pedig V4-es, léghűtéses Zaporozsec-motor hajtotta. Még a benzinkályhát is megörökölte a Zápor Jóskától a ponyvatetős terepjáró, de a magyar Közlekedési Felügyelet súlyos hibát tárt fel: olyan orrnehéz szerkezet volt, hogy vészfékezéskor két kerékre állt.
Lapozzon az utolsó oldalra a Niváért és más gépekért!