Amikor a zongoragyár autót épít - a Yamaha négykerekű kalandjai
![Yamaha-motoros autók](https://cdn.origo.hu/2023/12/NBF1FVtfWiPAPdxLlGEMhvzY2cArO3XO5iEHYag384g/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzZkN2Y5OWNjNmNmMTRlODU4NTkxMTY5MjBkNTFjY2Iy.webp)
A '80-as és '90-es években folytatódott a Toyota és a Yamaha együttműködése. Utóbbi négyhengeres motorok több generációjához is hozzájárult, többek között ők tervezték és építették a legendásan megbízható, öntöttvas blokkos „A-család” több tagjának is a hengerfejét – ezek az erőforrások olyan kultikus modelleket hajtottak, mint a Toyota MR2 vagy az AE86 Corolla. A 16 szelepes motorok műfajában azonban nem ezekkel, hanem a 3S-GE erőforrással alkottak maradandót.
A Toyota Altezza (exportpiacokon Lexus IS) első generációjának egyik legizgalmasabb változata,
az RS200 is változó szelepvezérlésű, kétliteres motort kapott,
a megszokott hat helyett négy hengerrel. Mindez a könnyű titánszelepekkel együtt elképesztően pörgőssé tette: legnagyobb, 210 lóerős teljesítményét a műfajban szokatlanul magas, 7600/perc fordulatszámon adta le.
A Taurus SHO későbbi generációinak motorját, a 3.2 literes V6-ost és a kizárólag automata váltóval kapható 3,4 literes V8-ast szintén a Yamaha fejlesztette. Ez utóbbi jelentette a vállalat autóipari szerepvállalásának mélypontját, a kifinomult vezérlés gyártástechnológiai okokból rendkívül megbízhatatlanná tette az erőforrást.
Nem véletlen tehát, hogy amikor a még Ford-fennhatóság alá tartozó Volvo olyan szívet keresett frissen bemutatott szabadidőjárműve, az XC90 számára,
amellyel az észak-amerikai piacon is sikeres lehetne,
elkerülték ezt a konstrukciót. Ugyanakkor a Ford-csoport egyetlen V8-as motorral sem rendelkezett, amely megfelelt a svédek elvárásainak, vagyis kompakt és keresztben beépíthető lett volna.
Így aztán a göteborgi vezetés újfent a Yamahához fordult. A szűk hengerszögű, eltolt hengersorokkal épített, 4,4 literes B8444S blokkot Japánból szállították a Volvónak, míg egy 5,0 literes verzióját a Volvo V8 Supercars motorsportszériában versenyző S60-as modellbe építették be. A blokk megbízhatóságára jellemző, hogy a Yamaha számos hajómotorjának is ez adta az alapját.
Húsz éve gyártja a brit Noble Automotive könnyű és erős sportautóit. A manufaktúra 2005-től kezdve szeretett volna betörni a szupersportkocsik piacára; számos félbehagyott projekt után ez végül a Noble M600-assal sikerült.
A típus 2010-ben lépett piacra, pont akkor, amikor a márka tulajdonosváltása miatt megszűnt a Volvo XC90 V8 gyártása. A Yamaha által fejlesztett erőforrás
kompakt méretei miatt optimális volt a lapos sportautóhoz,
teljesítményét viszont a mérnökök kevésnek találták – végtére is a Ferrari F430 ellenfelének szánták autójukat.
Ezért aztán hengersoronként egy-egy turbófeltöltőt építettek a blokkra, amelynek teljesítménye így elérte a 659 lóerőt. Az 1,2 tonnánál is könnyebb sportkocsi hatfokozatú manuális sebességváltóját szintén a Yamaha fejlesztette, az M600 a Top Gear tesztjén gyorsabbnak bizonyult a Pagani Zonda F Roadsternél.
Amikor a Toyota-csoport a XXI. században meg szerette volna ismételni a 2000GT legendáját,
magától értetődően fordultak ismét a Yamahához támogatásért.
A kizárólag a Lexus LFA-hoz fejlesztett 5.0 literes, V10-es szívómotor alapkivitelében 560, Nürburgring-csomagos változatában 571 lóerőt adott le.
A Yamaha ezúttal nem egy létező konstrukciót tökéletesített (ők tervezték például a Lexus IS F V8-as motorjának hengerfejét is), hanem a kezdetektől részt vett a fejlesztésben, beleértve az akusztikai hangolást is. Még az utastér kialakításakor is igénybe vették a Yamaha hangszerkészítő szakértelmét, hogy a pilóta a lehető legtökéletesebb élményben részesülhessen.
Így aztán az 1LR‐GUE kódjelű erőforrásra mindenekelőtt
varázslatos, programozott hangzása miatt fogunk örökké emlékezni,
pedig egy észbontó világcsúcs is fűződik a nevéhez: a V10-es ugyanis korának leginkább fordulatszám-kedvelő közúti motorja volt, amely alapjáratról 0,6 másodperc alatt pörgött fel a 9000/perces leszabályozási határig.
Tényleg volt Yamaha-motoros Fiesta?
Ahogy a dízel Opelek nimbuszán sokat lendített az Isuzu-motor, úgy a kilencvenes évek második felében bizonyos Fordoknál is gyakran emlegettek japán mestermunkát. Részben igaz is a legenda, csak először ki kell igazodni a korabeli motorcsaládon, melyek három tagja a Zetec/Zetec-E (Zeta), a Zetec-SE (Sigma) és az alapvetően Dél-Amerikának szánt, egyszerűbb Zetec-Rocam (Kent) volt.
Közülük a Sigmák voltak a Ford és a Yamaha közös fejlesztései, melyek közül a legismertebbek a sokadik kozmetikázáson átesett Fiesta 1,25 (75 lóerő) és 1,4 literes (90 lóerő) 16 szelepesei voltak, ezeket a rokon Mazda 121-esek is megörökölték. Létezett egy különleges, szívóoldalon változó vezérlésű és 1,7 literesre növelt változat is, amely 125 lóerővel remekül vitte a kis Puma kupét. Az Zetec SE motorok sokáig részei voltak a kínálatnak, aztán befésülték őket a Durateq-gyűjtőnév alá.