Az ezredforduló legizgalmasabb autói
![BMW Z8](https://cdn.origo.hu/2023/12/cRTm6WQ8VG17-fMHaTImbzfpviMNglll6OM_TFp52IQ/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzBlYmRiYmJiNTlmODQxNDc4N2U4ZjdiYmJkZjk2ODkx.webp)
Izgalmas korszak szülötte volt az S2000. Egyrészt a nyitott kétüléses sportautók, vagyis a roadsterek a kilencvenes évek második felében reneszánszukat élték (mára viszont a négyszemélyes kabriókkal együtt a kihaló kategóriák közé kerültek). Másfelől a Hondánál még nem a takarékosság és a praktikum volt mindennek a fokmérője, hanem a vezetési élmény, nem véletlenül léptek be 2000-ben a BAR motorszállítójaként a Forma 1-be. A Type R-ek mellett Integra, sőt, NSX is szerepelt a kínálatban.
Hátsókerék-hajtásával, igényes felfüggesztésével és a maga korában igen merevnek számító (a vázban X alakú alagúttal megerősített) karosszériájával hamar feledtette az S2000 kissé fantáziátlan, igaz, kortalan fazonját.
De a lényeg a hosszú alumínium gépháztető alatt rejtőzött:
a VTEC- szívómotorok csúcsa. Két literből elképesztő 241 lóerőt tudott kisajtolni a részben kézi munkával épített műremek, és egészen 9000-ig el lehetett forgatni – nem volt olyan vezető, akit ne kergetett volna eufóriába.
Bár szó sincs innovációról, komfortról vagy értékelhető menettulajdonságokról, a TJ-szériának (1997-2006) helye van a listán. Egyrészt, máig ez a legszebb Wrangler, megszabadult elődje szögletességétől és furcsa kocka lámpáitól. Sőt, annak laprugóitól is, úgyhogy végre nem rázta szét teljesen utasait. Másrészt viszont, utódjával ellentétben nem majmolta a közönség igényeit nyújtott kasztnival, dízelmotorral és temérdek extrával, egyszerűen csak egy kemény terepjáró maradt, karakterrel és igazi kabrióélménnyel.
Bár jók az arányai és akad pár érdekes részletmegoldása (például a kronográf stílusú kilométeróra), az első IS, leánykori nevén Toyota Altezza nem a szépsége, hanem selymes járású sorhatos motorja,
hátsókerék-hajtása és nagyszerű vezethetősége miatt emlékezetes.
Lényegében a BMW 3-as receptjét másolták le, de japános tartóssággal kombinálva, a fogyasztás pedig sokadrangú szempont volt – különösen az európai, TTE-féle IS 200 Kompressor vagy az automata IS 300 modelleknél.
Előre és hátrafelé is nekimegy a falnak, ráültet egy elefántot, kalapál és hegeszt, mígnem 206-os kópiát farag a vén Hindustanból: az indai srácról forgatott Peugeot-reklám műfaja csúcsa volt. De a francia kisautó a szalonokban is felejthetetlent alakított (8,3 millió eladott példánnyal), a ralipályákon pedig Marcus Grönhomot vitte el két WRC-bajnoki címig. Pedig utcai változata nem volt hibátlan az elavult, nyolcszelepes benzinmotorokkal, a közepes minőségérzettel és a kényelmetlen ülésekkel.
Páratlan sikerének titka a kisautók közt megkapóan szép vonalvezetésű, harmonikus karosszériája volt, de sokan díjazták kényelmes rugózását, könnyű kezelhetőségét és kedvező árát is. Na meg a széles választékot, hiszen a '98-ban megjelent három- vagy ötajtós ferdehátút az ezredfordulón kupé-kabrió követte (ez volt az első négyüléses CC), később kombi is érkezett. Eleinte szívódízelt kínáltak, aztán átvették a stafétát az erősebb, de kényes HDI-motorok, és sportváltozatai is emlékezetesek.
Azoknak, akinek nem futotta a csodás, V12-es Rolls-Royce Silver Seraph-ra (és elég sokan voltak így ezzel), de kifinomult angol stílusra vágytak, tudott egy másik ajánlatot a BMW-konszern: az alsóbb polcon a Rover 75-ös állt.
Richard Woolley tervezte a klasszikus, de gömbölyded formát,
a műszerfal igazi klubhangulatot adott. Az angolok sok mindent átvehettek a müncheni anyamárka készleteiből (a kétliteres dízelt is), de inkább a V6-os Rover benzinesek passzoltak hozzá.
Sajnos a mérleg másik serpenyőjében igencsak kétes megbízhatóság állt, ráadásul az elegáns 75-ös és sportos testvérmodellje, az MG ZT kínai autóként folytatta pályafutását, miután tetemes veszteségek után a BMW köszönte szépen, de kiszállt az üzletből. Ráadásul nem túl ízléses ráncfelvarrással sikerült rontani a kombiként, illetve nyújtott limuzinként (Vanden Plas) is kapható modell helyzetét. Mégis, a korai verzióban a jövő klasszikusait látjuk, amellyel stílusosan zárult a brit autóipar egyik fő korszaka.
Kissé avíttak voltak ugyan a 850-estől örökült műszaki alapok, de a brit TWR is beszállt a fejlesztésbe, a formát pedig lehengerlően elegánsra tervezte Peter Horbury. Így aztán érdekes csomaggá állt össze a kupé és a ROPS borulásvédelmi rendszerrel ellátott kabrió kivitelben gyártott C70 duó. Annál is inkább, mert kizárólag
bariton hangon muzsikáló öthengeres motorokkal kínálták,
T5-ként akár 240 lóerővel. Erre a turbóspecialista Saabnak (béke poraira) is sürgősen lépnie kellett, és kihozta a Viggen szériát.
Citromdíj: Lada 110
1991-re tervezték a bemutatását, de közbejött egy apróság: felbomlott a Szovjetunió. Így további éveken át vajúdott a Lada-gyár, mire megszületett a lépcsőshátú 110-es, és az ezredforduló előtt ért csak Magyarországra. Hiába kínálták 1,79 millió forintért, senki sem állt érte sorba, hiszen bumfordi volt a formája, a megbízhatósága pedig elmaradt az előd Samaráétól. Idővel 16 szelepes motorral és kombiként (111), majd ferdehátúként (112) is megjelent, de csak a FÁK piacain volt eladható. Igaz, ott egészen a közelmúltig, átdolgozva és Priora néven.