Már a belépő Suzuki is hibrid, csak odaveszett néhány lóerő

Kipróbáltuk a mini SUV-nak öltöztetett, modellfrissítés utáni Ignist, ami a lágy hibrid hajtás miatt kicsit gyengébb, de takarékosabb lett a réginél.

Már ez is hibrid, bár eddig is lehetett az

A Suzuki úgy reagált az Európai Unió idén bevezetett, 95 g/km-es szén-dioxid kibocsátási határértékére, hogy minden modelljét lágy hibriddé tette, amit meg nem tudott (Jimny), azt kivette a választékból, annak ellenére, hogy szinte még meg sem érkezett, annyira új volt.

Kevesen tudják, hogy az Ignist már eddig is lehetett 12 voltos lágy hibridként kérni, de a feláras SVHS rendszerre nem sokan áldoztak, mivel a pár decis fogyasztáscsökkenés csak lassan hozta be a több százezer forintos felárat. Mostantól viszont a szigorúbb emissziós normák miatt

csak lágy hibrid Ignist lehet vásárolni,

ami a régi 1,2 literes, négyhengeres benzinmotor továbbfejlesztett változatával, és a réginél bő háromszor nagyobb, de még mindig igen kicsi (0,12 kWh kapacitású) lítium-ion akkumulátorral készül.

A pörgős szívómotorban átdolgozták a befecskendezőket, az olajpumpát, a szelepvezérlést és a hűtést is annak érdekében, hogy csökkenjen a fogyasztás. Nagyrészt ezért került beépítésre a

szíjhajtású indítómotor generátor (ISG) is, amely fékezéskor áramot termel,

elvégzi a start-stop rendszer feladatait (már guruláskor leállítja a motort, utána pedig finoman, gyorsan indítja újra), és bizonyos esetekben még a hajtásba is képes besegíteni a benzinmotornak.

Milyen vezetni?

A rövid, Budapest belvárosában megejtett első menetpróba tapasztalata alapján a hibrid rásegítés a finomabb motorleállításon/újraindításon kívül leginkább azon érezhető, hogy alacsony fordulatszámon kevésbé erőlködik a benzines. Ez azonban annak is köszönhető, hogy a maximális nyomatékát, a 107 Nm-t már 2800-as fordulatszámnál leadja, míg az régi Ignis 120 Nm-es csúcsértéke csak 4400-nál jelentkezett.

Hiába kapott villanysegédet, a K12D jelű Dualjet benzinmotor a fogyasztás-optimalizálás hatására

veszített a teljesítményéből is,

90 helyett már csak 83 lóerőt ad le 6000-es fordulatszámnál. A 0-100 km/órás gyorsulás most 12,7 másodpercig tart, míg a régi Ignis hibrid rendszer nélkül ennél 0,5, hibrid rendszerrel 0,9 másodperccel fürgébb volt. A végsebesség 170 helyett most 165 km/óra, de ez már nem az a tartomány, ahol a keskeny és magas Suzuki jól érzi magát.

Ezeknek a számoknak a gyakorlatban nincs nagy jelentősége, a lényeg, hogy

a mindössze 860 kilós Ignis könnyen tartja a forgalom ritmusát városban,

ha gyakran nyúlunk a puhán kapcsolható, kissé lötyögős ötfokozatú váltóhoz. Korábban „bólogató" robotizált automatát is lehetett rendelni, mostantól viszont finomabban működő, de motorbőgetésre hajlamos CVT az egyetlen alternatíva, amit kedvező áron, akár 358 ezer forintért is meg lehet kapni, ha lemond az ember a gyári hifiről. A fokozatmentes automatával 12,4 másodpercre javul a gyorsulás, de a végsebesség 155 km/órára csökken, és a fogyasztás is fél literrel megnő, persze még úgy sem lesz magas.

Amikor beültem a kézi váltós, még bejáratós (összesen 110 km-t futott) tesztautóba, akkor

5,1 literen állt az átlagfogyasztás,

ami decire megegyezik a WLTP ciklus szerint mért átlaggal. A régi Ignis WLTP fogyasztása hibrid rendszer nélkül 5,59, azzal együtt 5,43 liter volt, tehát jelentős a csökkenés.

Mennyibe kerül?

A hibrid Ignis alap (GL) felszereltséggel 3,945 millió forintba kerül, ezért a pénzért manuális klímát, két elektromos ablakemelőt, LED-es lámpákat, Bluetooth-kihangosítós, CD-lejátszós DAB rádiót és távirányítós központi zárat kapunk.

A GL+ csomaggal 4,235 millióra nő az ár,

ebben már benne van az látványos optikai csomag, a csúsztatható hátsó ülés, az érintőképernyő, a tolatókamera, az ülésfűtés és a 16-os könnyűfém felni is. A csúcsfelszereltségű GLX 4,735 millió forintba kerül bőrkormánnyal, négy elektromos ablakemelővel, tempomattal, navigációval, és a városi vészfékező rendszerrel. 400 ezer forintba kerül az automatikus összkerékhajtás, de ezt csak GL+-tól fölfelé lehet kérni.