Ilyen állat nincs: SUV és kabrió keresztezése – Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Cabrio teszt

A gyártó szerint egy crossover nyitható vászontetővel, szerintünk kerekeken gördülő motorcsónak, de ezen igazán kár lenne összeveszni. Mindenesetre szokatlan, hogy míg a Volkswagen évtizedeken át hagyományos kabriókat kínált, most egy magas építésű autóból készít napozót. Lássuk, működik-e a recept!

150 lóerős, de nem a sportolásról szól

Nincs mentség arra, hogy igazából az autó egyetlen porcikája sem csak ezen a modellen megtalálható darab, ami egy életmódautónál elvárható lenne. Annyira a polcokról válogatták össze, mintha költségstopot írtak volna elő a mérnököknek. Szerencsére ezeken a polcokon már ezerszer kipróbált, tökéletesen használható műszercsoportot találtak, letisztult, átlátható kezelőfelületet, ahol az Android Auto/Apple Car Play hamarabb kapcsolódik, mint hogy beindítanánk az autót.

Az új kabrió érthetően a zárt T-Roc árszintje felett van, és egyelőre nem forgalmazzák nálunk 1,0 literes, háromhengeres belépőváltozatát.

Így a tízmilliós alapár az 1.5 TSI változatot takarja 150 lóerővel,

ami a kézi mellett hétfokozatú DSG-váltóval is kombinálható 590 ezer forintos felárért. Ilyen dolgozott tesztautónkban is, amely sokat trükközött a jobb fogyasztásért. Ha gurultunk, átváltott vitorlázó módba, ha pedig egyenletes tempóval haladtunk, a motor lekapcsolta két hengerét.

Az állandó bűvészkedéssel együtt, nagyon finom gázkezeléssel lett városban 9, országúton 7,5 liter a fogyasztás, ami a technikai arzenálhoz képest nem egy felemelő érték (még nincs benne lágy hibrid rendszer). Nehezebb a kabrió a zártnál, és ezt az étvágyán felül a mozgásán is érezni, ahogy néha tehetetlenül zuhan át egy-egy fekvőrendőrön, vagy hosszanti kátyún. Viszont egy nyitott autóval ritkábban sportol, inkább vidéki utakon vonul az ember, amihez tökéletesen elég az autó ereje.

Nem fog sok szembejönni az utakon

A kormányon kevés visszajelzés érkezik az út felől, egyszerűen, ha tekerjük, kanyarodik a VW, de nem hullajtunk könnyeket, ha az utunk alatt egy kanyar sem lesz. A duplakuplungos váltó hangolása közel sem tökéletes, szinte lehetetlen rántás nélkül indulni vele, mert késve reagálja le, hogy megnyomtuk a gázpedált,

utána meg bűnbánatot tanúsítva dupla erővel akarja utolérni magát.

Néha kettesből egyesbe sem tudja, hogy át kéne-e kapcsolnia, és mire megteszi, már késő, újabb rángatás a jutalom.

Összességében viszont egyáltalán nem lett rossz autó, hiszen az alapok sem voltak azok, de a nyitható tetőn kívül annyi pezsgés van benne, mint egy pohár csapvízben. Viszont garantáltan lesz belőle tucatmodell, és egy látványosabb színösszeállításban azért sokan meg fogják nézni német autókra fogékonyak. Remélhetőleg a paranoiás tolatóradarokra és a váltóra egy szoftverfrissítés megoldás lesz, amúgy a márkától megszokott menettulajdonságokat és használati értéket adja.

Születhetett volna akár Audinak is

Az előszériás tesztautónak valószínűleg egyedi, nem a modellt érintő problémái voltak, például három helyen is elállt a fekete műanyag a kasztni alsó részén. Ettől függetlenül nehéz elmenni amellett, hogy a 7,5 millió forinttól kínált Mini Cooper Cabrio korrektül összerakott, élvezetesebben vezethető, stílusosabb prémium termék, még ha kisebb is a csomagtartója és hátra csak kényszerből ültetnénk bárkit is. Az eleven Mazda MX-5 pedig még több kompromisszumot követel hétköznapi használatnál.

Van-e helye a piacon? Valószínűleg nagyon szűk réteget céloz meg,

mert bár a crossover őrület a T-Roc malmára hajtja a vizet, és jelenleg más nem kínál SUV-kabriót, a magánvásárlók között kevesen vesznek újonnan tízmillió feletti második vagy sokadik autót. Aki mégis ilyet keres, ritkábban áldoz egy Volkswagenre, nem véletlenül haltak ki tömegmárkák kabriói, a konszern helyében már csak emiatt is alighanem inkább a rokon Audi Q2-t fosztottuk volna meg a tetejétől.