Kalandornak látszik, de a város az igazi terepe – Honda Jazz Crosstar teszt (2020)

Európában ez a negyedik generációja a Jazznek, ami a kisautó-piacon egyedülálló módon kizárólag hibridként és e-CVT váltóval kapható. További érdekesség, hogy most először létezik belőle terepes optikájú, de persze fronthajtású Crosstar változat. Ilyet teszteltünk, hogy kiderüljön, arányban állnak-e a literek és a forintok.

Gyorsulási versenyre ne ezzel nevezzünk

A legtöbbet használt infotainment funkció, az Apple Car Play és az Android Auto már kábel nélkül is gyorsan kapcsolódik, az érintőképernyőn egyértelmű és nagy ikonokon keresztül tudjuk kezelni. Meghallgattattak imáink és maradt fizikai gomb is, így könnyű állítani a hangerőt, vagy a főmenübe visszatérést,amúgy pedig a nemrég tesztelt Honda e-ből ismerős, jó fogású és látványos kétküllős kormányról is mindent tudunk irányítani. A hangszórók úgy szólnak, hogy ha este elkéri a családtól a friss jogsis nagyfiúfiú, akkor sem vall szégyent a haverok előtt.

Azt is értékelni fogják a srácok, hogy nem csak lazán elférnek négyen a Hondában, de

nagyautókat megszégyenítően elöl és hátul is két-két USB-t építettek be,

plusz van 12V-os csatlakozó is. Másfelől nem arról híresek a mostani 18 évesek, hogy régi forró ferdehátúra gyűjtenének és vérmes lámpától lámpáig gyorsulással álmodnának. Ezért valószínűleg nem fogja őket (és persze az idősebb tulajokat) megrázni, hogy a klasszikus vezetési élmény, ami alatt egy fülnek kedves fordulatszámon vigyorogva átfűzött hegyi szakaszra gondolunk, nem létezik ebben az autóban.

Hibrid rendszerét toyotás kifejezéssel élve öntöltőként definiálhatnánk, vagyis felette áll az olcsó indítógenerátos megoldásoknak (lágy rendszerek), viszont nem tölthető külső áramforrásból (plug-in). 109 lóerő és 253 newtonméter csap le ránk az e-CVT váltón keresztül, és mint a 9,9 másodperces 0-100 gyorsulási adat is mutatja, Crosstar sosem fogja az ülésbe préselni testünket. Mivel a várható felhasználás egyébként is elsősorban az ovi- és munkajárat, így érthetően ehhez igazították a menettulajdonságokat is, akárcsak a rivális Toyota Yaris Hybridnél.

Bonyolult hibrid rendszer, harmonikus működéssel

A váltón kétféle előremeneti fokozat választható, a hagyományos D és az erősebb motorfékes B, utóbbinál a Honda teljesen egypedálos nem lesz ugyan, de intenzív a lassulás és többet táplál vissza az akksikba.

Elsősorban dombról lefelé menet érdemes bekapcsolni,

ezzel is nyerünk valamennyi elektromos hatótávot. A kormány mögötti műszerfalra ki tudjuk jeleztetni, hogy a hibrid rendszer mikor hajt benzinnel, árammal vagy mindkettőt használva, illetve mikor táplál vissza lítium-ion akkuba a kerekek, vagy éppen az Atkinson-ciklúsú, 1,5 literes belső égésű motor felől.

Leírva is bonyolult, talán pont ezért is nem lehet üzemmódok között választani (sport, eco, satöbbi), és az ezzel járó felhajtás is elmarad, mint amikor például sok típusnál a műszerfal pirosra vált, vagy a hangszórókból oda nem illő hangokat hallunk. Az autó mindig magának határozza meg, hogy az egy darab benzin- és a két villanymotor közül mikor mit használ, és ez mindenkinek így a legegyszerűbb. Az egyik legnagyobb erénye pont az, hogy a vezetése a legminimálisabb erőfeszítésbe kerül, a kormány tekergetésén túl igazából semmire nem kell figyelnünk, semmit nem kell állítanunk.

Csak bámulunk ki a vékonyított A-oszlop jóvoltából akváriumszerű panorámán, néha zeneszámot váltunk, esetleg bekapcsoljuk a tempomatot és élvezzük a csendet.

Mivel döntően villannyal megy, szinte hangtalan a városi forgalomban,

és az egész autó hangolása olyan, hogy egy percig nem akar az ember sietni vele. Az előző Jazzek ha nem is elvéreztek, de gyenge pontjuk volt a 130 km/h körüli tartós haladás, ami egy városi autótól egyébként nem is meglepő. Most ezen tovább csiszoltak, a nagyobb gyorsításokat kivéve a hangját ott se nagyon hallatja, és az első ülések sem rosszak.

Alapból is drága, hát még túraszerelésben

A hibrid Honda nagy erénye, hogy városban minden odafigyelés nélkül 4,5 literrel eljárunk, míg autópályán 6 liter körül kér. Külső illesztései, a belső tér finomsága, az utazóautókhoz illő csendessége mind-mind azt mutatja, hogy valóban feljebb kapaszkodott minőségi ranglétrán. Persze azt, hogy tényleg volt-e erre szükség, vagy szívesebben vinnének-e haza az emberek mondjuk egy észrevehetetlen decibellel hangosabb, picit torkosabb, de ugyanúgy funkcionáló és cserébe jóval olcsóbb kisautót, talán sosem fogjuk megtudni, mindenesetre elég vaskos árcédulát akasztottak rá.

7,3 millióról indul ugyanis az alapfelszereltségű hibrid Jazz

(a legolcsóbb új Yaris Hybrid ára 6,4 millió). Az emelt, de valójában szintén főleg városba való Crosstart csak a legmagasabb felszereltségben választhatjuk, amit a kéttónusú fényezéssel már 8,8 millióért mérnek, vagyis elég drága. Máshonnan nézve, egy autópályán is csendes, városban végképp hangtalan, az egyik legkönnyebben pakolható és rendezhető rakterű, átlagban 5 liter benzint fogyasztó, automataváltós autó miért ne kerülhetne ennyibe? Ez a típus nem az egységnyi pénzért adott legmenőbb fazonnal száll versenybe.

Annak, aki végtelen racionalitással egy mozgásra alkalmas eszközt lát az autóban, mindez kevésbé lesz zavaró. Akkor tehát mégis megér ennyit? Bonyolítja a képletet, hogy pályán vannak a koreai hibridek is, alig drágábban például egy jóval nagyobb hibrid Kia Nirót is haza lehet vinni, de egy városi autónál sokaknak épp a kompakt helyigény fontos döntései szempont. Mindenesetre joggal lehet drukkolni annak, hogy itthon és külföldön vegyék csak sokan, mert az idegesítő sávtartó rendszerén kívül nem igazán van baja, és nagyon kell majd a használtpiacnak a sok friss Jazz – immár hibridként.