A legendás kólásüveg kisebb kiszerelésben - Opel GT 1.9 veteránteszt

Minden irányból jól néz ki, de a „Csak repülni szebb…”reklámszlogenje azért barokkos túlzás

Az Opel 1965-ben újra bebizonyította, hogy nem csak unalmas formájú autókat tud gyártani. Fél évszázad után is elkápráztat a karcsú és bukólámpás Corvette európai kisöccse, nem csoda, hogy gyűjtői kedvenc. Egy kifogástalan példánnyal kipróbáltuk, mennyire valós az emblematikus státusz.

Az önálló formatervezői részleg, a Styling Studio ötlete a General Motorstól, vagyis az Opel amerikai tulajdonosától jött. Első vezérének Clare MacKichant, a Chevrolet főstilisztáját nevezték ki. A szervezeten belül volt egy külön osztály, az Advanced Design, ami tanulmányautókkal foglalkozott, ennek vezetője Erhardt Schnell formatervező lett, csapata első megbízása pedig a GT volt. Ezzel fel is soroltuk a GT atyjait, pontosabban még egy fontos ember, Chuck Jordan, a Cadillac fődizajnere is részt vett a megrajzolásában. Az Experimental GT nevű prototípus félig-meddig titokban készült el.

Érdekes módon a vezetőség megemésztette az első döbbenetet – a vagány sportkocsi nagyon messze ment az Opel filozófiájától –, sőt, végül annyira belelkesedett, hogy bemutatta az 1965-ös Frankfurti Autószalonon, ám sorozatgyártási szándék nélkül, stílustanulmányként.

A népakarat viszont mást diktált, hangosan követelték az utcai kiadást.

Ezért villámgyorsan nekiláttak a teszteléseknek – közúton, laborokban és szélcsatornában is – így 1968-ra előállt a sorozatmodell.

Valamennyit igazítottak a külcsínén, a szögletes rejtett lámpák helyett oválisakat kapott, és a műszerfalat is átalakították, így még jobban hajazott a Corvette C3-ra. Hogy miért hasonlít ennyire egymásra a két autó? Mert Detroitban Bill Mitchell vezetésével párhuzamosan folyt a C3 tervezése, MacKichan abban is részt vett, az amerikai csapat több stíluselemet is „kölcsönvett". Sőt, állítólag olyan undokok voltak Detroitban, hogy a GT debütálását fél évre visszafogták, ezzel a Corvette jelenhetett meg elsőként, és csak utána következhetett a sorban a jóval kisebb európai rokon.

Cola light: V8 helyett négy hengerrel

Valójában a karcsú és nagyon mutatós köntös alatt semmi technikai újdonság sem lapult, a Kadett B hajtásláncát használták 1.1 literes (67 lóerős) OHV motorját és négyfokozatú kézi váltóját használták. A kocsi jellegéhez nem igazán illő blokk helyett sokan az alternatívaként kínált, több más Opel típust is mozgató 1.9-est választották, amely CIH-vezérlésű (Camshaft in Head), vagyis a vezérműtengely a hengerfejben lakik, és átmenetet képez a felül- és alulvezéreltség között. Ez a nagyobbik négyhengeres kompressziótól és karburátortól függően 90, 102 vagy 106 lóerőt teljesített.

Ugyanakkor az Egyesült Államoknak – ahová a GT-termelés egyharmada ment - készítettek egy „zöldebb" kiadást is, a csökkentett sűrítésű és 83 lóerős 1,9-es változatként. Oda is küldtek amúgy kézi váltós példányokat, a GM THM-180 háromgangos automatája az Atlanti-óceán mindkét partján opciós volt. Érdekes, hogy

még a kényelmes amerikaiak is szívesebben választották a manuális kapcsolást.

Mellső futóműve meglehetősen szokatlan kialakítású volt, keresztlengőkaros laprugóval, hátul pedig csavarrugós merevtengelyen nyugodott. Elöl tárcsa, hátul dobfék lassította, rásegítéssel.

Nagyjából tízezer példányban készült egy szerényebb felszereltségű, olcsóbb, krómnélküli változat is, a GT/J (Junior). Az Opel nem volt felszerelve kissorozatú autók készítéséhez ezért a karosszériák és a beltér legyártását kiszervezte a francia Chausson buszgyárnak és a vasúti- és metrókocsikat készítő Brissoneau & Lotz vállalatnak, Németországban csak a végszerelés folyt. Az óceán mindkét partján kedvelték, hiszen az európai vevők megkapták a Corvette-illúziót (persze V8-as motor nélkül), az amerikaiak pedig az európai könnyedséget, de gyártása 1973-ban leállt.

A csinos ruha alatt csámcsogott a rozsda

A hetvenes évek első felében a hasonló, vagy jobb képességű japán sportkupék több szöget is bevertek a koporsójába, ráadásul bezárt a Brissonneau & Lotz üzem, és a vezetőség nem akarta tönkretenni a szép, harmonikus formáit az új amerikai közlekedésbiztonsági törvényekhez illő nagy biztonsági lökhárítókkal. Kabrió és targa változata nem készült szériában. 2007-ben feltámasztották a nevet, és építettek hozzá egy kétliteres, 260 lóerős roadstert, de az gyorsan eltűnt a kínálatból.

Tesztautónk amerikai kivitel (ott GT Special néven futott), vizuálisan több részletben eltér európai testvérétől:

kijjebb álnak a lökhárítók, hátul helyzetjelzők vannak az oldalán, az alsó lámpák sárgák.

Belül rengeteg részletében különbözik, csak a legfontosabbak: mérföldben mér, automata biztonsági övet kapott, oldalsó ütközésvédelem került az ajtókba, szénszűrővel tisztítja a benzingőzt. 1972-ben az USA-változatokat még jobban lebutították, úgyhogy ez a változat már csak 78 lóerőt produkál, és első tulajdonosa az automataváltót is megrendelte hozzá.

Szegedi gazdája, Tamás egy hazai használtautó-kereskedés hirdetésében találkozott vele. Már a fotókon látottak is lenyűgözték, de amikor beleült, villámcsapásként érte a szerelem, alig akart kiszállni. Működőképes volt az Opel, első blikkre jónak tűnt, de a szétszedése után érkezett a rémálom: a csillogó csomagolás alatt sok mindene el volt rozsdásodva. Alig tudták szétszerelni, sok csavar beleszakadt. A kasztni egy merő katasztrófa volt, ráadásul valamikor csúnyán meg is sérült, amit jó amerikai recept szerint gittel javítottak ki, a hátsó alváznyúlványon üvegszálat is találtak.

Lenyűgöző hangulat, sajnos automata béklyóval

Tetézte a bajt, hogy a lámpamozgató mechanika nem működött, a kábelkötegeken égésnyomok látszottak. A futóműről nagy küzdelemmel eltávolították a korróziót, cserélni mindössze a szilenteket kellett, a többi alkatrészt javították. Egész jó állapotban volt viszont a hajtáslán, csak a tömítéseket cserélték, rozsdátlanították és újrafestették. A fékekkel nagy szerencséjük volt, mert amerikai gazdája – valószínűleg, hogy átmenjen a műszakin – mindent kicserélt rajta. A műszerfal repedezett volt, át kellet húzni, új szőnyegeket kapott a padló, és az egérrágta mennyezetkárpit is ment a kukába.

Hosszú ideig tartott a rendbetétel, de a végeredmény magáért beszél, gyönyörködhetünk a restaurátor apa-fiú páros Attila munkájában. Ha eleget legeltettük a szemünket őkarcsúságán, be (vagy inkább le) lehet huppanni a viszonylag kicsi, de kényelmes és jó tartású kagylóülésekbe.

Esztétikus, kiválóan műszerezett pulttal nézhetünk farkasszemet,

tényleg olyan, mintha egy 2/3 méretű Corvette-ben ülnénk. A motor hangja mély és morgós, de nagyobb tempónál sem növekszik kellemetlen szintre az orrából jövő zaj.

Hátul 230 mm-es átmérőjű dobfékek dolgoznak, a gáztöltésű lengéscsillapító feláras opció volt Forrás: Retro Mobil

Bár való igaz, a lármát szívesen elviseltük volna a sportos élményért, amit sajnos ez a kivitel csak mérsékelten tud nyújtani. Igaz, hogy pehelykönnyű a kocsi, de 78 paripa tolja, az automataváltó meg elkeni a gyorsulást. Itt is sajna ismételni kell a kijelentést: automata nem való klasszikus sportkocsiba. Amúgy a THM-180 – a Turbo Hydramatic család kis hengerűrtartalmú motorokhoz kifejlesztett tagja – jól tette a dolgát, alig észrevehetően pakolgatott, zavaró lyukak nélkül. Csakhogy nem engedte rendesen kihúzatni a gépet, legfeljebb 5500/perces fordulatot tett lehetővé.

OT-s, de nem csak hétvégén veszik elő

Ilyen „megcsonkított" formában legfeljebb átlagautós, 15 másodperces sprintet tud teljesíteni 100 km/h-ra, száguldás helyett a kényelmes gurulás illik hozzá. Kormányszerkezete fogasléces, azonnal reagál a legkisebb mozdulatra is, és ahhoz képest, hogy nincsen szervó, könnyű forgatni. Futóműve feszes, de nem kellemetlenül rázós, pattogós, csak a nagyobb úthibáknál ráz bántóan. Jól kordában tartja a GT-t, egyenesben el lehet engedni a kormányt és még gyorsabb kanyarvételkor sem dől a kasztni. A túlkormányzottság az egyik hozzánőtt jellemzője, könnyen kidobja a farát.

Lapos orra és a helyszűke miatt csak kisméretű fékerőszabályzó és -rásegítő fért el a GT-ben, elég keményen kell nyomni a pedált, de hatékonyan meg tud állni. Idővel ezt is meg lehet szokni, és a fék finom adagolását is.

Ezt a példányt direkt „munkaképesre" újították fel,

Tamás naponta ezzel jár be munkába, emellett pedig a szabadidejében is gyakran elviszi örömautózni. Eközben olyan megkapó az állapota és az eredetisége, hogy könnyedén megszerezte az oldtimer minősítést, a fotózáskor pedig több járókelő jött oda hozzánk nézelődni meg fényképezni – még egy rendőrjárőr is.

Műszaki adatok - Opel GT 1.9 (1973)

Motor: vízhűtéses, négyütemű CIH-vezérlésű soros négyhengeres benzines. 1897 cm3, 78 LE/4800. Furat x löket: 93 x 69,8 mm. Kompresszió: 7,6 : 1. Max. nyomaték: 128 Nm/2800.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Futómű: elöl független kettős keresztlengőkaros keresztlaprugóval, hidraulikus lengéscsillapítóval. Hátul merevtengely csavarrugókkal, gáztöltésű lengéscsillapítókkal és kanyarstabilizátorral.

Fékrendszer: kétkörös, elöl tárcsa - hátul dob, fékerőszabályzóval és rásegítővel.
Felépítés, méretek: Önhordó kétajtós acélkarosszéria. Hossz x szél. x mag.: 4113 x 1580 x 1225 mm. Tömeg: 982 kg.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: