Túrafelszerelést kap az ország kedvenc furgonja - Ford Transit Custom Trail menetpróba

Már nyolcadik évét tapossa Ford Transit népszerű kisöccse, a Custom, amely a folyamatos műszaki újítások után kétféle látványos felszereltségi csomaggal vág neki a 2021-es modellévnek. Az Active az SUV, míg a Trail egyenesen az offroad stílust képviseli. Mi az utóbbit próbáltuk ki, és bár a vadonhoz még így is túl szelíd, hűtőmaszkjával és egyéb kiegészítőivel különleges reklámarca lehet a cégeknek.

A magyarországi „közepes és nagy furgon" haszonjármű-piac vezető modellje, a Transit Custom idei újdonságai apropóján rendezett nemzetközi menetpróba már akkor érdekesen alakult, amikor még el sem kezdődött. München helyett ugyanis (a járvány miatt) az M3 fővárosi bevezetőjéig, a Ford Solymárig kellett csak eljutni az előre lefoglalt Custom Trail lágy hibrid dízel tesztautó átvételéhez. Akkor még nem sejtettük, hogy az általunk próbált kivitel többet nyújt majd, mint amit elvárunk tőle, ahogyan azt sem, hogy pont abban mutat kevesebbet, amiben villantania kellett volna.

Szerepjáró: diffizár van, de összkerék nincs

Persze az öreg rókák nem dőlnek be az olyan, tipikusan autóipari optikai csalásnak, mint a matt műanyag dekoráció, amely a terepjárós képzettársítás leghatékonyabb trükkje. A Custom Trail offroados külseje olyan, mint Rambo arcán a cipőpasztacsík. Ne feledjük, hogy alatta egy olyan színész van, aki élesben talán a puskát sem tudja elsütni. Szóval a Trail, azaz „ösvény, csapás" elnevezésű furgonnal a legjobb, ha nem hagyjuk el a járt utat a járatlanért. Legalábbis, ha az mély sárba vagy hóba vezet, ami ténylegesen a nagyfiúk terepe.

Dagonyázásra tehát nem való, legfeljebb alkalmanként murvára vagy földútra, hiszen 4x4 hajtás csak a nagy Transithoz választható. A Transit Trail ugyanakkor elektronikus vezérlésű mechanikus differenciálzárat (mLSD) kap alapáron, tehát kicsit csúszós talajon könnyebben elboldogul, minta sima fronthajtású alapváltozatok.

Azt is érdemes szem előtt tartani, hogy normál hasmagasságra állították be a felfüggesztést,

illetve a hosszú tengelytáv sem éppen alkalmas terepjárásra, tehát ne az UAZ 452 vagy az összkerekes Mitsubishi L300 kisbusz utódját keressük benne.

Cserébe viszont egyáltalán nem szédül az aszfalton. Sőt, ha kell, villámgyorsan és komfortosan célba juttat bármit, ha a civilizáció egyik legnagyobb vívmányát, a szilárd burkolatú úthálózatot használjuk. Hatványozottan igaz ez, ha lehető legnagyobb arányban autópályán haladunk. A kormánymű áttétele és érzékenysége is inkább ezt támogatja, és a kézi váltó kifejezetten hosszú áttételezése teszi fel a pontot az i-re. Minden fokozat nyúlik, de akárcsak a moziban, a végén jön a happy end. Eleinte fura érzés alapjárat-közeli motorfordulaton autópályatempóval osonni, de a jót könnyű megszokni.

Fiestás berendezés, egy emelettel fejjebb

Többek között a csekély zajszint is hozzájárul a jó vezetési komforthoz, amely – akármennyire elcsépelt kifejezés is ez – személyautós. A 2012-ben debütált, 2018-ban ráncfelvarrott Custom szakított a korábbi Transitok darabosságával. A szélvédő és a raktér fala közötti fülkében úgy érezhetjük magunkat, mint egy Fiestában, csak egy emelettel feljebb. Élesebb kanyarban, vagy parkolóban persze nem előnyös az 5,3 méteres L2 karosszériahossz, de akár Budapesten is elboldogul vele bárki, aki, ha furgont nem is látott belülről, ugyanakkor nagy testű SUV vagy MPV modellekkel edz.

A Custom Trail hosszabb távon is kényelmes. Jól formázott a vezetőülés (az utasoldali dupla), könnyen jár és kézre áll minden kezelőszerv, ideértve a volánt is, a vezetési testhelyzet pedig olyan, akár egy jófajta egyterűben.

Berendezése nagyvonalú és igényes, itt azonban a furgonok jelentik a mércét, hiszen 10 évvel ezelőtt személyautókra volt jellemző ez a színvonal.

A FordPass Connect fedélzeti telematika a középső nagyképernyős megjelenítéssel, na meg a bőrülések és a többi kényelmi felszerelés egy áruszállítótól igazán luxus, már amennyiben megfizetik a cégek.

Menetteljesítmények terén sincs érezhető hátránya a Trail változatnak a 21. század felgyorsult világában. Sőt, a kétliteres dízelmotor 170 lóerős teljesítményével a belepakolt 400 kg műteherrel is fürgén mozgatta a dekoratív fuvarost. Itt meg kell jegyezni, hogy országúti tempónál a hosszú váltóval percenkénti 2000-et forog a főtengely ötödik fokozatban, biztosan lesznek, akik a hatodikat autópályára fogják tartogatni. A korlátozásmentes német szakaszokra is gondoltak a tervezők, ahol a 160-170-es utazósebességet is minden bizonnyal zokszó nélkül viseli a technika.

Hibridként a fogyasztása is személyautós?

Tesztautónk megkapta a 48 voltos, indítógenerátos lágy hibrid rendszert, amely természetesen ezúttal sem hajt önállóan, hanem csak rásegít. 315 ezer forintos extraként adják az EcoBlue dízelmotorhoz, és elég apróbetűsen ugyan, de hivatalosan csak 4 százalékos üzemanyag-megtakarítást ígérnek a gyári ismertetőben a vele azonos teljesítményű „sima" változattal összevetve. A gyakorlatban 8 liter/100 km-es vegyes fogyasztás jött ki az mHEV technikával, ami a sok-sok technikai hókuszpókusz figyelembevételével nem is annyira hanyattesős érték.

Való igaz, a személyautós menettulajdonságok sokszor nagyobb gázt provokáltak a kelleténél. A műteherrel és a télies körülményekkel együtt

ez is benne van a 6,4 l/100 km-es WLTP adathoz képest mért 1,6 literes többletfogyasztásban,

sztrádán pedig a nagy homlokfelület is ellene játszik. De az vesse ránk az első követ, aki egy, az alapkoncepción jócskán túlmutató extrákkal és hajtáslánccal rendelkező áruszállítónak nem használná ki néha a rejtett tartalékait. Hiszen eleve ez az egyik aduja.

Mondanunk sem kell talán, a másik ütőkártya pedig a feltűnő megjelenés, a márka pickupjaira (Ranger Raptor, illetve az amerikai behemótok) rímelő hűtőmaszkkal, és a többi díszítéssel. Ilyen idomokkal a Custom mozgó reklámhordozóként sem utolsó, irányítja a figyelmet, bárhol is jár – de leginkább persze műúton. Ehhez nem is kell mást tenni, mint a kasszához fáradni, és kifizetni a Trail L2H1 változat esetében – lágy hibrid rendszer nélkül – nettó 9,46 millió forintos árat, ami 870 ezer forint pluszt jelent a hasonlóan motorizált Trendhez képest, de még extrákra sem árt félretenni.