Sokkoló eredményt hozott a három legnépszerűbb plug-in hibrid fogyasztásmérése

A fenntartható közlekedésért dolgozó Transport & Environment szervezet valódi forgalomban elvégzett részletes fogyasztásmérése elképesztő eredményeket hozott. Kiderült, hogy aki ritkán tölti őket, annak nem éri meg velük járni.

Elkeserítő eredmények

A konnektoros hibrid SUV-ok

egyszer sem tudták hozni a közismerten irreális NEDC, de még az újabb és reálisabb WLTP szabvány szerinti gyári adatokat sem.

Előbbiek általában negyed-ötöd, utóbbiak harmad-negyedakkora fogyasztást és szén-dioxid kibocsátást ígérnek, mint az adott típus hagyományos, belső égésű motorral szerelt változatáé.

Az T&E által megrendelt, és az Emissions Analytics szervezet által elvégzett RDE tesztelés azt az eredményt hozta, hogy a plug-in hibridek még a számukra legkedvezőbb, feltöltött akkuval indított teszten sem tudták hozni a gyári adatokat. Ebben a versenyszámban a BMW valós fogyasztása és CO2 kibocsátása volt a legközelebb a WLTP adathoz, de nála is 28 százalék volt a különbség, a Volvo és a Mitsubishi esetében pedig még több, 62, illetve 89 százalékos eltérést regisztráltak a tesztelők.

Forrás: T&E

Ahogy az kikövetkeztethető, a többi mérésen még nagyobb különbségek adódtak.

Amikor csak a belső égésű motor hajtotta az autókat, akkor a Volvo és a Mitsubishi 3-4-szer annyi benzint fogyasztott, mint a gyári adat, a háromliteres BMW azonban nyolcszor annyit,

igaz ebben az is benne volt, hogy közben a minimálisról 30 százalékra feltöltötte az akkuját.

Természetesen a legrosszabb eredmények a harmadik teszten születtek, amikor mindhárom autó menet közben a benzinmotorral végig töltötte az akkumulátorát. Ez az üzemmód várhatóan egyre nagyobb szerepet kap majd a jövőben, amikor a virtuális kerítés (geofencing) technológia egyre jobban elterjed majd, mivel a plug-in hibridek csak elektromos üzemmódban hajthatnak majd be bizonyos városi zónákba. A BMW ebben a tesztben 12-szeres, a Volvo 3,4-szeres, a Mitsubishi 4,7-szeres fogyasztást produkált...

A három alapteszten felül végeztek olyan teszteket is, amikor az átlagosnál dinamikusabban, illetve nagyobb tömegterheléssel vezették az autókat. Ilyen használat mellett azt tapasztalták, hogy

az elektromos hatótáv akár 76 százalékkal is kisebb lehet, mint az ígért.

Hiába indultak teljesen feltöltött akkuval, a BMW benzinmotorja már 18, a Volvóé 11 km után beindult, ami a T&E szerint azt bizonyítja, hogy a villanymotorok ereje önmagában kevés ezekhez a kocsikhoz, és azt is, hogy a zéró emissziós üzemmód csak egy szűk működési tartományban valósítható meg.

Forrás: T&E

Ismét kiderült tehát, hogy ezeket a kocsikat leginkább városi közlekedésben lehet hatékonyan üzemeltetni, de ott is csak akkor, ha rendszeresen töltik őket – jóval gyakrabban, mint egy tisztán elektromos kocsit. További hátrány, a villanyautókkal szemben

a konnektoros hibridek nagy részét nem lehet gyorstöltőre dugni,

a tesztben csak a Mitsubishi volt a kivétel. Például a BMW X5 akkuját több 7 órán át kell tölteni nyilvános töltőből és 12 órán keresztül háztartási konnektorból a teljes töltöttséghez, mivel a maximális töltési teljesítménye csak 3,7 kW.

A T&E számításai szerint (amelyek során nyugat-európai plug-in felhasználók azon adatait is figyelembe vették, hogy arányosan mennyit használják az elektromos üzemmódot) a BMW, a Volvo és a Mitsubishi hivatalos - NEDC szabvány szerinti - szén-dioxid kibocsátásának 60, 87, illetve 64 g/km-nek kellene lennie a mostani 41, 55 és 40 g/km helyett.

Konklúzió

A legtöbb piacon lévő plug-in hibridet úgy hirdetik, hogy 2 liternél alacsonyabb átlagfogyasztással és 50 g/km-nél kisebb szén-dioxid kibocsátással rendelkeznek, ezért rengeteg ország adó- és egyéb kedvezményekben részesíti őket. Nálunk zöld rendszámot kapnak, ami ingyen parkolásra is feljogosítja őket, emellett nincs rájuk kivetve regisztrációs adó, átírási illeték vagy gépjárműadó, és a cégautóknál a cégautó-autó alól is mentesülnek, illetve a lízing esetében az áfát is vissza lehet igényelni.

Forrás: BMW

Valójában a WLTP mérési módszert, és nem az autógyártókat kell hibáztatni, mert ők csak görcsösen próbálják a flottakibocsátási átlagukat az EU által elvárt 95 g/km közelébe leszorítani, és ehhez a konnektoros hibridek jelentik az egyik legjobb megoldást. A T&E arra a következtetésre jutott a sokkoló teszteredményeket látva, hogy

az autógyártás következő „dízelbotránya" is lehet a konnektoros hibridek fogyasztásának ügye.

Így mérnek a WLTP szerint

A WLTP mérés során a plug-in hibridek a 23 km-es tesztet annyiszor teljesítik, ameddig le nem merül az akkumulátoruk, és a végén még egyszer, lemerült akkumulátorral. Ezeknek a méréseknek az átlagából (figyelembe véve az elektromos hatótáv részarányát a teljes hatótávban) számítják ki bonyolult módszerrel a hivatalosa fogyasztás és szén-dioxid kibocsátási adatot. Bár a valóságtól távol áll az így kapott szám, még mindig reáliabb, mint a régi NEDC érték, amit jóval alacsonyabb átlagsebességekkel, kikapcsolt klímával, egy mindössze 11 km-es laboratóriumban végrehajtott „próbaúttal" mértek.

Fotó: Csudai Sándor (Origo)

„A plug-in hibridek tulajdonképpen hamis villanyautók, a labortesztekre tervezték őket és adó-optimalizálásra, nem a valós vezetési helyzetekre. A tesztünk megmutatta, hogy még a számukra legkedvezőbb feltételek mellett, feltöltött akkuval is többet fogyasztottak, mint amit a gyári adatuk ígért. Ha nem vezetik nagyon visszafogott stílusban őket, akkor az emissziójuk az egekbe szökik

– nyilatkozta Julia Poliscanova, a Transport & Environment tiszta járművekért felelős igazgatója.

„Az autógyártók a sofőröket hibáztatják azért, mert a konnektoros hibridek nem képesek hozni a gyári adatokat. De az igazság az, hogy a legtöbb plug-in hibrid egyszerűen nincs jól megtervezve: gyenge villanymotorjuk és erős belső égésű motorjuk van, és többnyire nem képesek gyorstöltésre" – tette hozzá, és csak egyet tudunk érteni vele.