Pattog, mint a nikkelbolha, de a legjobb antidepresszáns - Abarth 695 teszt

Abarth 695 teszt

A Fiat 500 gonosz ikertestvére, az Abarth 695 olyan, mint egy jóféle trash mozi: aki kulturált szórakozásra vágyik, messziről kerülje el, akit viszont nem zavarnak a vaskos poénok és a hatásvadász megoldások, az jól fog szórakozni.

Mivel az Abarth műszaki alapjai idén már nagykorúak lesznek (a Panda II-ben 2003-ban debütáltak), nem csoda, hogy gombnyomásra változtatható adaptív lengéscsillapítás felárért sem rendelhető, igaz,

a versenysportból jól ismert KONI spéci, frekvenciaszelektív gátlói

elméletileg szintén a burkolathoz igazítják a csillapítás feszességét. Sajnos abból, hogy a sűrűbb, de kisebb úthibák esetén enyhén bepuhulnak, és nagyobbak, ritkábbak esetén, valamint kanyarban felkeményednek, a gyakorlatban bizony keveset érezni.

Főleg kis sebességnél rázza ki a rosszul rögzített fogtöméseket utasaiból a kis Abarth, de

később sem lesz igazán kényelmes, legfeljebb elviselhető.

Ez főleg nem is a komfort szempontjából kár (egy kis hot hatchtől senki nem vár hajószerű ringatózást), hanem azért, mert így az úthibákon bizony hajlamos elpattogni a futómű, gyakran érezni, hogy nem az összes kerék tart folyamatos kapcsolatot az úttal, ami csökkenti a tapadást és a kanyarsebességet.

Színház az egész világ

Sima aszfalton viszont zseniális élmény terelgetni a kis Abarthot, főleg, ha a Sport feliratú gombot (amely a Fiat 500 city szervója helyére került) is megnyomtuk a műszerfalon, ami nálam minden induláskor rutinná vált. Ez nemcsak a menetstabilizálót nyugtatja le, de a meglepően precíz és direkt kormányzást is nehezebbé, a gázreakciót pedig spontánabbá teszi.

Ráadásul kinyit egy szelepet a Record Monza fantázianevű sportkipufogóban, amitől olyan hangja lesz a kis méregzsáknak, mint Walter Röhrl Fiat 131 Abarthjának, amellyel 1980-ban megnyerte a rali-vb-t. Ropog, durrog és hörög a nyitott rendszer, a hatásvadász előadás állandó mosolyt csal a vezető arcára.

Van még egy TTC feliratú gomb is (elektronikus fékdifferenciál), amely szűk kanyarokban az első ívbelső kerekek enyhe megfékezésével próbálja egy rendes sperr hatását imitálni. Csodálkoztam, hogy benne volt a tesztautóban, mivel az extralista átböngészése után kiderült, hogy

a 630 ezer forintos valódi, mechanikus önzáró differenciálmű sem hiányzott.

De a kettő együtt sem ér sokat, mivel kanyarkijáratokon így sem lehet korán a gázra lépni, mert különben a nagy nyomaték miatt tolni kezdi az orrát az Abarth, és beavatkozik a kipörgésgátló.

Nincs jobb egy olasz sportmotornál

Közben persze a kormányt erősen kell markolni, mert hajtási befolyások ébrednek, de ez valahogy kevésbé zavart, mert hozzátartozik az old school hot hatch élményhez, mint ahogy a precíz, fémgombos kézi váltó (az 500 ezer forintos robotizált automatát jobb nem kérni) és a rendes, manuális kézifék is.

Hogy az ESP-t nem lehet kikapcsolni, igazából nem gond,

mert Sport állásban tényleg csak akkor csap a kezünkre, ha nagy a baj, és a kiskocsi amúgy sem igazán hajlamos mozgatni a farát kanyarban, még szándékos provokációra (hirtelen gázelvétel vagy fékezés) sem. Talán tényleg hatásosan termeli a leszorítóerőt az a tetőszpojler?

Mégis, a 695-ös legjobb része egyértelműen a turbómotor, amely szinte repíti az 1045 kilós kasztnit. Jól veszi a gázt, szeret pörögni és bitang erősnek érződik, ha egyszer felépült a turbónyomás, amely a műszer szerint akár 1,8 bar is lehet. Maximális nyomatékát egy feltöltött motorhoz képes magasan, 3000-es fordulatnál adja le (de már 2000-től jól terhelhető), viszont a 180 lóerő már 5500-nál rendelkezésre áll.

A nagynyomású turbónak köszönhetően sokkal nagyobbnak érződik a valós, 1,4 literes lökettérfogatánál, de sajnos akkor is, amikor a fogyasztásmérőre pillantunk: nekem dinamikusan vezetve 11,6 literes átlag jött ki 345 kilométerre, ami nem kevés (főleg a 35 literes tankhoz képest), persze normál stílusban 9 literrel is el lehet járni.

Összegzés

Megkockáztatom, hogy városban, vagy egy tükörsima hegyi országúton

nagyobb élményt ad ez a hangulatos Abarth, mint a mai hot hatchek döntő többsége,

pedig nem nevezhető friss fejlesztésűnek. Ma már nincs a piacon másik erős miniautó, ami azért kár, mert ebben a mindössze 366 centi hosszú, 163 centi széles bódéban ülve a szubjektív sebességérzet a valósnak nagyjából a másfélszerese.

Viszont azt sem szabad elhallgatni, hogy

sok szempontból eljárt az idő a kis skorpió fölött.

Még a frissített verzió is csak 3 csillagot kapott a töréstesztjére (2017), semmiféle vezetéstámogató rendszer nincs hozzá, a kormány csak fel-le állítható, nagy tempónál a motor-, a kipufogó-, a szél- és a gördülési zaj is jelentős, borzasztóak a beltéri műanyagok, és még egy nyamvadt start-stop rendszer vagy LED fényszóró sincs, amivel legalább egy hajszálnyit úgy tűnne, hogy kímélni szeretné a környezetét.

Pocsék a magas vezetői pozíció (bár a Sabelt kagylóülések remekek), és az utastér olyan keskeny, hogy az üléstámladöntő tekerőgombhoz csak nyitott ajtónál lehet hozzáférni. Ettől függetlenül zseniális játékszer az Abarth, és téli depresszió ellen is hatásos, de ha objektíven nézzük, akkor nem ér meg 9,65 millió forintot (opciók nélkül) a 695 70° Annivarsario csúcskivitel. Pláne úgy, hogy a navigációért, a 440 wattos Beats hifiért, az önzáró diffiért, a xenon fényszóróért és a tolatóradarért (vicces egy 3,6 méteres autóban) még külön kell fizetni.

De ugyan ki az, aki objektív szempontok szerint választ sportautót? Ha mégis van ilyen, akkor neki megsúgom, hogy az alig lassabb, 5,93 (akciósan 5,19) millió forintba kerülő, 145 lóerős Abarth 595 alapverzió viszont az év üzletének tűnik, még úgy is, hogy a limitált helykínálat, a gyenge biztonság és a mérsékelt kényelem miatt nem való mindenkinek.