Váratlan helyen bukkant fel egykori Saab 9-5 tesztautónk

Szinte napra pontosan tíz évvel ezelőtt járt náluk a különleges formájú és bioetanol-üzemű limuzin. Bár voltak aggasztó jelek, még nem látszott, hogy pár hónap múlva lehúzza a rolót a Saab márka, az E85-ös benzin pedig áremelés miatt eltűnik a kutakról. Az egykori tesztautó viszont ma is megvan, méghozzá remek állapotban, mert jó kezekbe került: egy holland márkarajongóhoz. Íme, Jelger és a budapesti Polar Mobil-féle 9-5 története.

Nem hibátlan ugyan, de káprázatos utazóautó

Könnyű egyetérteni Groeneveld úrral abban, hogy a mindössze 11 280 példányban gyártott második generációs 9-5 a jövő klasszikusa. Bár műszakilag az Opel Insigniára épül, a nyúlánk (öt méteres limuzin) önálló és izgalmas karakter, megannyi utalással a svéd márka múltjára, és azon belül ia sikeres 900-asokra. Bár a mai karcsú használtpiaci kínálatot dízelek dominálják, jobban illik hozzá a csendes és dinamikus, 220 lóerős turbómotor, és hosszú távon a fenntartása sem vészes. Főleg, ha a nyaraláshoz Franciaországon keresztül vezet az út, ahol az etanol literje máig 0,7 euró (átszámítva 250 forint).

Időközben a Saab többek között Spanyolországba, Portugáliába, Skóciába illetve Olaszországba is elvitte Jelgert és családját,

természetesen lerobbanás nélkül. Ez viszont nem jelenti azt, hogy problémanetes lenne, 130 ezer kilométernél jött például a típushibának tűnő turbófeltöltő elhalálozás. „Ennyit a GM-féle tömegtechnikáról" – kommentálja Jelger, aki arról is beszámolt, hogy a szoftveres szellemjárás miatt néha indítási nehézségek is támadnak, olykor a LED-es nappali fény is sztrájkol, „az akkumulátorokat pedig olyan étvággyal fogyasztja, mintha csak cukorka lenne".

Ezek a kiforratlanságból adódó hibák abból is következnek, hogy az eleve rövid gyártási cikus elején készült a kocsi, de a márkaklubok sok mindenre saját fejlesztésű javítókitekkel tudják a gyógyírt, a máskülönben a kényelmes és elegáns 9-5 pedig Jelger kedvence lett. „Hosszú út után is úgy szállsz ki belőle, mintha fizioterapeutánál jártál volna", és külön dicséri, hogy a négyajtós kialakítás ellenére praktikus a bővíthető csomagér, IKEA-bútor és karácsonyfa is belefér. Jól mutatja a kortalan dizájnt, hogy még ma is megjegyzik páran a kocsi láttán: nem is tudták, hogy lehet még új Saabot kapni.

Hiába voltak kínai kérők, nem menekült meg a márka

Valójában tesztünk után néhány hónappal, 2011 júliusában minden korábbinál sötétebb viharfelhők gyülekeztek a svéd márka felett, amely (újabb holland szálként a történetben) éppen a Spyker nevű sportautó-márka tulajdonában állt: ismét problémák voltak a beszállítók kifizetésével, sőt, a gyári dolgozók munkabére is veszélybe került. Folytatódtak a kétségbeesett tárgyalások a befektetőkkel, de őszre elkerülhetetlenné vált a csődvédelem, majd a termelés teljes leállása, 2012-re pedig nem volt többé eredeti formájában Saab – a helyén létrejött NEVS villanyautó gyár pedig csak ígéret maradt.

A trollhätteni márka haláltusája valójában már 2009-ben megkezdődött, amikor a szomorúan kongó üzemben mindössze 39 ezer autót szereltek össze, miközben a Volvo kapuját félmilliónál több új kocsi hagyta el (köztük a szerzőé is).

Onnantól kezdve, hogy a General Motors szabadulni akart márkájától, szappanoperába illó végjáték kezdődött

többek közt a svéd Koenigsegg manufaktúra és a Beijing Automotive Industry Holding Company részvételével. Ennek kulcsmozzanata volt, hogy az erős keleti érdekeltségekkel is bíró GM nem akarta a Saabbal kínai kézre engedni saját technológiáját.

Későn érkezett az új 9-5, addigra az elavult paletta és a kis volumen reménytelenné tette a márka helyzetét, amiben éppúgy szerepet játszott a General Motors rossz stratégiája, mind a csődben. Ellenpéldának említhetnénk a Volvót, amelyet szintén a válság után (2010-ben) az amerikai Ford konszern eladott, és ma is prosperál a kínai Geeley égisze alatt, igaz, eleve kevésbé volt rétegmárka. Mindezen azonban kár töprengeni, inkább annak örülünk, hogy egykori tesztautónk kuriózumként, jó kezekben érheti meg a youngtimer-kort. Ám modernebb Saab már aligha kerül Jelger garázsába.

Tényleg ez volt az utolsó Saab modell?

Andy Prest, a Polar Mobil ügyvezetője 2010-ben elkísérte a magyar újságíró csapatot az új 9-5 nemzetközi menetpróbájára, amelyen a 300 lóerős V6-os Aero csúcsmodellekkel is lehetett autózni – igaz, a szigorú svéd sebességkorlátozások és a traffipaxok miatt jóformán tojással a gázpedál alatt. Kollégánk egy mini interjú keretében feltette a kérdést: milyen modellek jelentik a folytatást? „Tavasszal jön a kombi változat, aztán szintén jövőre érkezik Európába a 9-4X prémium SUV, ezt már gyártják Mexikóban. Az ígéret szerint 2012 nyár végén mutatja be a márka az új 9-3-ast, ez a három modellcsalád alkotja majd a Saab termékpalettáját" – hangzott az ígéretes válasz.

Nos, a 9-4X-ből a különböző források szerint összesen 6-800 darab készült, mielőtt a GM túladott a cégen, és leállította a tengerentúli gyártást. Így jóindulattal sem mondható az utolsó nagyszériás Saabnak, pedig a szabadidőautó-divatot látva alighanem lett volna rá kereslet, főleg az amerikai piacon. Még rosszabbul járt az új 9-5 SportCombi, amelynek gyártása 2012 elején indult volna, ha nem szól közbe a csőd. Ebből mindössze 33 darab előszériás példányt szereltek össze, és '12 végén elárverezték őket – ha létezik érdekes gyűjtői Saab, akkor ezt mindenképpen annak tartjuk.