Parádés fogat az NDK-ból - Simson AWO 425S és Stoye Elastik veteránteszt

Az 1955/56-os modellévben 6 999 darab készült belőle összesen. Oldalkocsival 110-ről 90 km/h-ra csökken a végsebesség.

Német, négyütemű és kardánhajtású, mégsem BMW, bár azzal közeli rokonságban áll. A Simson 425 a szocialista motoripar egyik korai gyöngyszeme, amely - különösen a gyönyörű Stoye oldalkocsival felszerelve – egészen más időutazásra hív, mint a márka nálunk jól ismert kétütemű kismotorjai. Kipróbáltuk a ritka, 250 köbcentis fogatot.

Sajátos hatása volt a második világháborúnak a szocialista járműiparra, hogy a vasfüggöny innenső oldalán több BMW-alapú motorkerékpár született, még a Szovjetunióban is (lásd: Ural és Dneyper). Mind közül talán a Simson 425-ös volt a leglátványosabb, amelyet szólóban már korábbi cikkünkben is bemutattunk. Ennek fontos előzménye volt a háború utáni időkben, hogy a Németország keleti felében (csak '49-ben lett önálló állam NDK néven), Suhl városban működő Simson-gyár a BMW eisenachi telephelyével együtt szovjet felügyelet alá került, majd AwtoWelo néven vonták őket össze.

Négyütemű kuriózum a keleti 250-esek között

Ez a két üzem 1948-ban fogott hozzá egy középkategóriás motor kifejlesztéséhez, amelynek a pontos paramétereit is meghatározták a döntéshozók: egy henger, négy ütem, OHV-vezérlés, 250 köbcenti, 12 lóerő, kardánhajtás és négy sebességfokozat. A Simson konstruktőrei Ewald Dähn, Helmut Pitz és Michael Heise kapták a feladatot, akik a legkézenfekvőbb megoldást választották, kis módosításokkal átvették a háború előtti BMW R25-ös egyhengeresét. Így 1949-re készen is állt egy mutatós, nyugati színvonalú gép, a 425T (Touren), tányérüléssel és bakteleszkópos hátsó felfüggesztéssel.

Eleinte minden példány a Szovjetunióba ment, háborús jóvátételként. Folyamatosan fejlesztgették a típust, 1955-ben pedig megjelent a 425S (Sport): megnövelték a tankot, kétszemélyes párnázott ülést szereltek fel, hátul pedig lengővillás lett a futómű.

Átdolgozták a hengert és a hengerfejet is, növelték a kompressziót, így a teljesítmény 14 lóerőre nőtt.

A 425-ös végül a keleti blokk egyik sztármotorja lett, már csak a négyüteműsége miatt is kuriózumnak számított. Romániába rengeteg ment belőle, olajért cserébe, de hozzánk csak kevés érkezett és nagyon drága is volt, ezért valódi luxuscikknek számított.

Romos motor és romániai oldalkocsi

1962-ben egy gazdaságpolitikai utasítás véget vetett a típus karrierjének, a Simsonnak át kellett állnia az 50 köbcentis, kétütemű kismotorok gyártására. A kipróbált példány még a széria elejéről való, és Stoye oldalkocsis. Utóbbi gyártója, a lipcsei székhelyű Fahrzeugbau Stoye a háború után szintén a szovjet szektorba került, az EMW-nek, AWO-nak és az MZ-nek gyártott oldalkocsikat. A Simsonokhoz kétféle kenuformából (egy élesebb és egy tompább orrúból) lehetett választani. Mindkettőt sima vagy pikkelyes felületű borítással készítették - a mienk a sima és a tompaorrú, 1955-ös kiadás.

A fogat mai gazdája Simson-fanatikus, gyűjteményében számos modell megtalálható. Öt évvel ezelőtt került hozzá ez a 425S, katasztrofális állapotban. Első villáját meghosszabbították és módosították a szögét is, nem volt könnyű rendbe hozni.

A motort generálozni kellett, felújították a hengerfejet és a főtengelyt is, a kerekek, a fékek és a kipufogó szintén új.

Szerencsére Németországból, Romániából, de akár itthonról is beszerezhető hozzá sokféle alkatrész. Később érkezett hozzá Erdélyből a Stoye csónak, eléggé leharcolt állapotban, ezt egy oldalkocsi-specialista szedte rendbe.

Még bejáratós a csendes egyhengeres

Próbánk előtt sokat állt a veterán gép, némi rugdosás után kelt csak életre, de meglepően csendesen, szinte túl szerényen járt. Kényelmes a nyereg és a kormány szélessége is megfelelő, de a motor vibrációi elrontják az élményt. A gép bemelegedés után és nagyobb fordulatokon ugyan megnyugszik valamelyest, de egy idő után így is megjelennek a „hangyák" a csuklókon és később felmenetelnek a karokra, annak ellenére is, hogy az egyhengeres gumibakokkal csatlakozik a vázhoz. Bajor eredetű a négyfokozatú váltó is, sajátossága, hogy hosszú utakon jár.

Higgadtan kell kapcsolgatni, vagyis megvárni, amíg leesik a fordulatszám, ilyenkor pontos és könnyű a lábkapcsolás. Akárcsak a BMW-ken, itt is megvan a jobb oldalon a kézi váltókar, ami a tankváltó csökevénye lehet. Rövid az első három fokozat, jó minél előbb túl lenni rajtuk.

A Simson 70-80 km/h-nál még jól érzi magát, ezt a tempót sokáig oldalkocsival is tudja tartani,

de inkább nem nyaggattuk ilyen sebességgel, hiszen még bejáratós. Egyenesben kiváló a stabilitása, tántoríthatatlanul fut, és kicsit kormánnyal, kicsit testtel terelgetve kanyarban is jó.

Saját lengőkaros rugózása van a csónaknak, de a futómű az új rugóstagok miatt még kemény, megéreztük az összes úthibát, várhatóan az alkatrészek összekopásával puhulni fog. Fékei elöl-hátul egykulcsosak és tele dobosak, ráadásul az oldalkocsin nincs is külön lassítóberendezés. Fénykorában is éppen csak megfelelő volt a rendszer teljesítménye, a mai világban azonban – különösen utassal – már nagyon ügyelni kell a féktávokra. Örömteli viszont, hogy a kifinomult Simsonnak nincsen kékes kipufogófüstje – ami nagy különbség a régi kétütemű Jawákhoz, MZ-kez és Pannóniákhoz képest.

Műszaki adatok- Simson AWO 425S (1956, szóló kivitel)

Motor: OHV-vezérlésű, négyütemű, léghűtéses egyhengeres. Hengerűrtartalom: 248 cm3. Furat x löket: 68,0 x 68,0 mm. Kompresszióviszony: 7,2:1. Teljesítmény: 14 LE, 6300/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi- és lábkapcsolású váltó, egytárcsás száraz kuplung, kardánhajtás.

Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul lengővilla tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Dupla acél bölcsőváz. Elöl-hátul mechanikus dobfék.

Hosszúság x szélesség x magasság: 2130 x 640 x 1000 mm. Tengelytáv: 1375 mm. Tank: 16 l. Saját tömeg: 156 kg.

Végsebesség: 110 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: