A Jawák méltatlanul elfeledett kisöccse - CZ 175 Sport (1971) veteránteszt

Diszkréten szögletes a forma, ez a hetvenes években korszerűnek számított

Bár a fegyvereket és motorkerékpárokat gyártó Ceska Zbrojovka (CZ) nem tartozott a keleti blokk sztárjai közé, szerény és egyszerű gépeit sokan kedvelték, nem is beszélve a krosszpályákon elért komoly sikerekről. Egy szép 175-öst próbáltunk ki, amelynek különlegessége félautomata váltó mellett a nyomóolajozás – utóbbi jól jön, amióta eltűnt a kutakról a keverékbenzin, de gyarapítja a hibalehetőségek sorát.

Csehszlovákiában a CZ (strakonicei Ceska Zbrojovka fegyver- és gépgyár) motorkerékpáros pályafutása 1936-ban indult, méghozzá egy 175-ös modellel, és egészen az 1980-as évek elejéig tartott. A háború alatt az üzem kénytelen volt a német megszállóknak dolgozni, majd 1946-ban államosították, '54-ben pedig racionalizálás és gyártmányegységesítés címén kényszerházasságra léptették a Jawával. Voltak közösen gyártott típusaik, de saját CZ-modellek is akadtak bőven, a Cezeta nagyrobogó pedig egyedi formájával a keleti blokk kultikus típusa volt - elektromosként fel is támadt nemrég.

Hasznos, de kényes a különolajozó rendszer

Mégsem ezek alapozták meg a márka nemzetközi ismertségét, hanem az ütős krosszmotorok és endurók, amelyekkel az 1960-1970-es években a négyütemű világmárkákat végigverve ipari mennyiségben szállították a világbajnoki címeket és győzelmeket a Hatnaposokon. Az utcai gépek közül a hivatalos nevén Typ 477 (azaz éppen a mi 175-ösünk) volt a legismertebb és a legnagyobb számban gyártott modell. Az 1968-ban, tehát a prágai tavasz évében bemutatott motor az előd Typ 450-től csak a négyfokozatú váltót és a kuplungot örökölte, minden más eleme friss konstrukció volt.

Szögletes lett a blokk és hengerfej, a jobb tágulási jellemzők érdekében a dugattyút magasabb magnéziumtartalommal öntötték, csapszegét pedig tűgörgősre cserélték. A vibráció csökkentésére a hengerfejet kikötötték a vázhoz, a tankot gumibetétekre ültették; a karburátor szívászajcsökkentőt kapott.

Az 1971-1972-es modellévben jelent meg a 477.1-es típus, már a modernnek számító szivattyús kenéssel.

Nem kellett a keverékkel bajlódni, a főtengelyről hajtott PAL gyártmányú szivattyú az ülés alatti tartályból nyomta a 2T-t a szívócsőbe, a fordulatszám és terhelés (gázállás) függvényében.

Átlagban 1:36-os keveréket állított elő a szerkezet, de megbízhatatlansága miatt sokan kiiktatták, és később a gyár is visszaállt a keverékkenésre. Persze, miután az ezredforduló közül eltűnt a kutakról a benzin-olaj koktél, a hobbisták körében felértékelődött a KGST-gépek közt ritka Posilube kenési rendszer, hiszen nem kell házilag üzemanyagot kevergetni. Amúgy a cseheknél Cezetkának becézett gép alapjaiban jó konstrukció volt, de akadtak hiányosságai: a gyakran elszakadó gázbovden, a nehezen követhető olajszint, a könnyen túlmelegedő motor, vagy az első teleszkóp beragadása.

Apáról fiúra szállt a piros tankos Cetka

Többek között a magyar KERMI sem adott elsőre típusengedélyt a motornak. Sok apró hibát találtak, de nagyokat is: a hátsó fék gyári kulisszacsapját például a Csepel Műveknél kellett átalakítani, hogy üzembiztos legyen. A magyar rendszám takarta a prizmát, és menet közben zörgött is, ezért Csepelen külön rendszámkeretet készítettek új prizmával. Az első sárvédő gyakran töréshez vezető, nem kellően merev rögzítését gyári konstrukciós hibának minősítették, de végül mégiscsak kiengedték a típust az utakra, itthon a Cetka becenevet kapta. Végül aztán a modernebb Typ 487 váltotta le.

Tesztparipánk a különolajozás első évéből való és Sport változat, ami hosszabb áttételeket és picivel nagyobb végsebességet jelent. Tulajdonosa gyerekkorától ismerte a motort, hiszen az édesapjáé volt, és 2003-ban fogott hozzá a restaurálásához, ami közel hét évig tartott. A krómokat meg tudta őrizni:

a kormány, a kipufogó, a teleszkópszárak, a hátsó tekercsrugók, a lámpa foncsora és a tanksapka is eredeti.

Ugyanakkor az összes gumialkatrész, a két felni és a lánckerék a kukában kötött ki. A hengert újrafúrták első javítóméretére, új a dugattyú, a főcsapágyak, a szimeringek és a kuplung is.

Típushiba, hogy a kuplung kiemelő rúdja engedi az olajat a lánc felé, ezért ide egy utólagos szimeringet tettek, az indexek miatt pedig erősebb lett a dinamó, és nagyobb (9 Ah-s) az akku. A váltóhoz nem kellett nyúlni, a fékeket felszabályozták, újak a villa tömítései, az ülést pedig áthúzták. Végül a gyári fekete-piros-ezüst színkód szerinti porfestést kapott a gép. Több alkatrésze csereszabatos a kéthengeres Jawa 350-esével, ezeket újonnan is be lehet szerezni, a többit viszont hosszas vadászat után veteránbörzéken kellett összegyűjteni. Nemrég megkapta a veteránminősítést.

Ezt jelentette a Sport név 50 évvel ezelőtt

Klasszikus procedúra szerint történik az indítás: az első a porlasztó úszóházának „megúsztatása", majd egy-két rúgás, még gyújtás nélkül, aztán gyújtással, és már vígan zakatol is a 15 lóerős egyhengeres. Minimum fél perc melegítés ajánlott. Már kisebb gázra is vibrálással válaszol, de magasabb fordulatszámon lecsillapodik. Váltója a Jawákból ismert félautomata (csak induláskor kell kuplungolni) fordított kiosztással, az egyes felfelé, a többi fokozat pedig lent. A nyugodt, öreguras kapcsolgatást könnyű járással és pontossággal hálálja meg.

Rövid az egyes fokozat, de harmadikban fel lehet kapaszkodni akár 80 km/h-ig is, ami negyedikben könnyen tartható.

A tartós utazótempó 90 körüli, 100 fölé nem szívesen megy a CZ, ilyenkor még jól fekszi az utat, stabilan fut, a vibrációk és a motorzaj elviselhető. A Jawa-rokonság alapján finom, lágy rugózást vártunk, meglepetésként hatott a közepesnél keményebb felfüggesztés. Városi forgalomban egész jól teljesítenek a fékek, de országúton, főleg utassal gyengék. Kétségtelenül hangulatos a Cetka, és bár egykor szép számmal futott a magyar utakon, ma már a KGST-gépek között is igazi ritkaság.

CZ 175 Sport (Typ 477.1) veteránteszt

Motor: kétütemű, különolajozású, léghűtéses egyhengeres. Hengerűrtartalom: 172 cm3. Furat x löket: 58,0 x 65,0 mm. Kompresszióviszony: 8,6:1. Teljesítmény: 15 LE, 5600/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú lábkapcsolású váltó, ötlamellás olajfürdős kuplung, hátsókerék-hajtás lánccal.

Felfüggesztés: elöl teleszkóp, hátul lengővilla, tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Szimpla acél bölcsőváz, elöl-hátul mechanikus dobfék.

Hosszúság x szélesség x magasság: 1950 x 650 x 1005 mm. Tengelytáv: 1295 mm. Tank: 11,5 l. Saját tömeg: 112 kg.

Végsebesség: 110 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 25,5 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: