Két Vitara kijön az árából, pedig még váltója sincs ennek a Hondának - Honda HR-V menetpróba

Kipróbáltuk a HR-V harmadik nemzedékét, amely már csak hibridként kapható Európában. Nem a sportosság és az ár az erőssége, de ezeken kívül nehéz belekötni.

Milyen vezetni?

A HR-V hibrid rendszere leginkább abban különbözik a Toyotáétól, hogy nincsenek benne a különböző motoroktól érkező hajtásokat szétosztó és szabályozó bolygóművek, ami a Honda szerint azért jó, mert így kisebbek a súrlódási veszteségek.

Alapvetően úgy működik az e:HEV, mint egy soros hibrid

(mint például az új Nissan Qashqai e-Power), vagyis az 1,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotor az idő nagy részében csak áramot termel a hajtást végző villanymotor számára. Viszont a nagy trükk, hogy lakott területen kívül a Honda egy kuplunggal direkt kapcsolatot létesít a benzinmotor és az első kerekek között, mert ilyenkor ez a leghatékonyabb hajtásmód.

Mivel sebességváltó nincs, ez a direkt hajtás csak 80-120 km/h közötti sebességtartományban fordul elő, a fix áttétel ugyanis ekkor tartja optimális fordulatszám-tartományban a motort. Ha ennél gyorsabban akarunk menni, ismét hibrid üzemmódra vált a HR-V, ha pedig lassabban, akkor a tisztán elektromos üzem lesz a domináns. Egyébként az elektromos, hibid és benzines üzemmódok között szinte észrevehetetlen az átmenet, előbbi kettőben a villanyautókét idézi a vezetési élmény.

A Honda szerint a más márkák öntöltő hibridjeihez képest több ideig képes tisztán villannyal menni az e-HEV rendszer, a HR-V esetében például azt ígérik, hogy 0-40 km/h-s tartományban a menetidő 91 százalékában, 40-80 km/h között pedig 54 százalékában áll a benzinmotor. Ez a németországi menetpróba alapján teljesen hihető, amit az

5,5 literes átlagfogyasztás

is alátámaszt (a gyári WLTP adat 5,4 liter).

Nem szeret sietni

Ugyanez a hibrid hajtás van az új Jazz-ben is, annyi különbséggel, hogy abban kisebb kapacitású az akkumulátor (60 helyett 48 cellás), még léghűtéses az akku és a vezérlőegység, hosszabb az áttétel a kerekek és a villanymotor között, és a rendszerteljesítmény 131 helyett csak 109 lóerő. Azonban hiába erősebb a testvérmodellnél a HR-V, másfél mázsával nehezebb is (1381-1401 kg), ezért összességében rosszabbak a menetteljesítményei.

A mai mezőnyben már lomhának számít

a 10,6 másodperces gyorsulásával és 170 km/h-s végsebességével, egy 110 lóerős Citroën C3 Aircross simán otthagyja.

Ettől persze még a forgalom ritmusát könnyen lehet tartani a Hondában is, és az elektromos hajtás miatt városban a gázreakciók is spontának és jól el lehet rugaszkodni zöld lámpától.

Akkor van gond, ha menet közben hirtelen gyorsításra lenne szükség,

például egy autópályára történő besorolásnál, mert akkor nem igazán számíthatunk az e:HEV hajtásra, a 253 Nm-es nyomaték ellenére sem. Ráadásul ha mélyre nyomjuk a gázpedált, vagy csak egy emelkedőre érkezünk, hangosan, állandó fordulatszámon kezd el bömbölni a benzinmotor, ami nagyjából olyan, mintha ebéd utáni szundikálásból úgy ébresztenek föl, hogy elkezdenének dobolni az ágyunk mellett.

A grafikonokból kiolvasható, hogy a különböző sebességtartományokban hogy működik az e:HEV hajtás Forrás: Honda

Célszerűbb defenzív vezetési stílust felvenni, mert érezhetően erre optimalizálták a hajtást, ekkor üzemel halkan és ekkor tud jól fogyasztani. A három választható menetprógram (Eco, Normál, Sport) között nincs nagy különbség, Ecóban rosszabbak a gázreakciók és kevésbé hűt a klíma, Sportban – ha lehet – még erősebben és tovább bömböl a benzines.

Pedig benne lenne a bugi

A németországi Honda Akadémia volt a tesztvezetés helyszíne. Itt képzik az európai országok Honda-szerelőit Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Kár a hiányzó erőtartalékokért, mert amúgy benne van a HR-V-ben egy élvezetesen vezethető kis SUV ígérete. Az elöl MacPherson, hárul csatolt lengőkaros futómű hangolása jól eltalált, se nem túl kemény, se nem túl lágy, kanyarban mérsékelt az oldaldőlés, a karosszéria merevnek érződik. Ehhez jön még a közvetlen és precíz, mégsem ideges kormányzás, a tökéletes méretű és fogású kormánykerék (amelyet azonban nem lehet eléggé kihúzni) és a kellően feszes fékpedál, amelyen alig érezni, hogy a regeneratív fékezés mikor adja át a stafétát az erős, négytárcsás normál fékrendszernek.

Technikai oldalról tehát nem lehet belekötni a HR-V-be, ez is ízig-vérig Honda, leszámítva a régi védjegyeket, a precíz kézi váltót és a lelkes, pörgős benzinmotort. A HR-V hátrányai a hibrid rendszerének a konstrukciójából adódnak, de ennek köszönhető az is, hogy városban villanyautóként suhan és alig kér benzint.

Mennyibe kerül?

Bár lehetett sejteni, hogy a Honda-embléma presztízsét, a modern hibrid hajtást és a prémium minőségű utasteret nem fogják ingyen adni, azért így is mellbevágó, hogy a HR-V-t

9,99 millió forintos alapáron kínálja a Honda,

miközben egy fürgébb, alig többet fogyasztó (5,5 l) lágy hibrid Suzuki Vitarát már 5,8 millióért el lehet hozni. Igaz, a Hondához alapáron jár az „automata" váltó, a gyári navigáció, a kulcs nélküli bejutás, a 18 colos felni (225/50-es Michelin gumikkal), az ülésfűtés, a LED fényszóró, a lejtmenet-vezérlő, az adaptív tempomat és a számtalan vezetéssegéd, de például nincs bőr a kormányán és a klímája is csak egyzónás.

A 10,99 millióba kerülő, középső Advance felszereltség már tartalmazza ezeket is, és ebben már motoros a csomagtérajtó, műbőr-szövet a kárpit, automatikusan sötétedik a belső tükör, több a hangszóró és az USB-csatlakozó, valamint fűthető a kormány is. A 11,9 milliós Advance Style csúcsverzió ennél narancsszínű varrásokkal és díszbetétekkel, prémium hangszórókkal (10 db) és mélynyomóval, vezeték nélküli telefontöltővel, tetősínekkel, eltérő színű tetővel és kanyarfényszóróval ad többet, de a metálfényt ehhez is meg kell rendelni 212 ezerért. Ekkor már 12,1 millió forintnál járunk, amennyiből már a jóval nagyobb, szintén hibrid, 184 lóerős CR-V-t is meg lehet venni.