Nem véletlenül hódította meg Európát - Renault 5 TL (1985) veteránteszt

Több mint 5,5 millió készült az R5 két generációjából, az első 1973-83 között a legkeresettebb autó volt Franciaországban

Vidám, kultikus, de elsősorban sok mindenre használható: a francia márka az R5-tel folytatta megállíthatatlan menetelését a kisautók piacán. Egy patika állapotú második generációs példányba ültünk be, amely egy érdekes csereügylet folyományaként került annak idején Magyarországra.

Két óriásgyár karizmatikus modellje, a Renault 4 és a Citroën Kacsa uralta a francia piacot, és Nyugat-Európában számtalan más ország utcaképéhez hozzátartoztak. Az R4 a hatvanas évek végén is jól fogyott, ennek ellenére Pierre Dreyfuss Renault-fővezér arra kérte mérnökeit, tervezzék meg modern és mutatós utódját, szintén a széles néprétegeknek. Ezt kinyilatkoztatásszerűen tette meg: "Voiture à vivre"- t, azaz élhető autót akart. A 36 éves Michel Boué formatervező szabadidejében rajzolta meg a kívánatos jármű formáit. Általános tetszés fogadta, így a főnök elrendelte a projekt elindítását.

Első generáció: modern forma, klasszikus technika

Nem is várhatunk el mást a franciáktól, minthogy időről időre megreformálják a formatervezést, és Boué nem is okozott csalódást. A minimalista, szögletes bódé (még a fényszórók is azok) műanyag lökhárítókkal 1972-es bemutatkozásakor az extrém határát súrolta, de kétségkívül elegáns és praktikus volt. Valójában csak a kasztni volt haladó, a technikát – részben takarékosságból is – a már jól bevált R4-től kölcsönözte. A négy dobfék, torziós rugózás és egyéb alkatrészek is tőle származnak, a híres Billancourt, Ventoux és Cléon motorcsaládot pedig a márka már régóta használta.

Ezúttal is hosszában építették be a négyhengereseket, amelyek közül a legkisebb 782, a legnagyobb pedig 1397 cm3-s volt. Alapból négy-, opciósan ötgangos kézi, vagy 1978-tól háromsebességes automata váltó állt rendelkezésre. Kezdetben háromajtós kialakítással készült, 1979-től közkívánatra megjelent az első generációból az ötajtós ferdehátú változat is.

A sokoldalúan használható, fürge és főleg megfizethető árú kis masina telitalálat volt,

a hetvenes években gyorsan frenetikus siker lett, a gyár alig győzte teljesíteni a megrendeléseket.

Erre rájátszott az 1973-as olajkrízis is, amikor hirtelen megnőtt a kereslet a kisfogyasztású autók iránt. Meg persze az 1975-ös amerikai prezentáció is, ami egy zenés-táncos show során történt a Silverado Country Clubban Kaliforniában, ahol személyesen a legendás séf, Paul Bocuse készítette a harapnivalót. A rövid, széles és stabil gép kínálta magát a versenytuningolásra, félelmetes ellenfélnek számítottak, poros és burkolt pályákon egyaránt. Igazi kis forró ferdehátúak voltak voltak az Alpine változatok (93-108 lóerő), a középmotoros Turbo modellek (160 LE) pedig hamar legendává értek.

Olasz dizájner rajzolta a modern második szériát

1984-ben elérkezett modellváltás ideje, és bemutatkozott a Super 5-re (franciául: Supercinq) keresztelt második generáció. Az átszabást nem akárkire, a híres Marcello Gandinire bízták, aki számos híres Maserati és Lamborghini atyja volt, de az Alfa Montreal, a Citroën BX és a Fiat 132 is az ő nevéhez fűződik. Ezúttal a kompakt Renault 9 platformjára építkeztek, és a régi R5-höz képest a fő stílusjegyek megtartása mellett hosszabb és szélesebb lett a karosszéria. Gandini megnövelte az üvegfelületeket, modernebb vonalúra szabta a hűtőrácsot és nagyobb hátsó lámpákat tett rá.

Nagy sikert aratott a továbbra is karakteres, emellett pedig barátságos forma, amely komoly műszaki fejlesztéseket takart. Az első futóművet MacPherson rendszerűre cserélték, és megjelent rajta a tárcsafék.

Nyolcféle motor közül választhatott a vásárló, az alapmodellt 0,95 literes, a GTX és GTE változatokat pedig 1,7-es benzines vitte.

Hasznos újításként a kínálatot 1985-ben 1,6-os dízel tette teljessé. A motorokkal kapcsolatos legfontosabb - és praktikus – újdonság az volt, hogy keresztben szerelték be őket, ezáltal bőven maradt hely négy vagy akár öt utasnak és a csomagoknak.

Már 1990-ben megjelent a modernebb utód Clio (amely rögtön el is nyerte az Év autója címet), de az R5-öt egészen 1996-ig gyártásban tartották. Számos üzemben zajlott a termelés, két francia egység mellett Belgiumban, Portugáliában, Spanyolországban, sőt, Jugoszláviában, illetve annak felbomlása után Szlovéniában is. Ennél a generációnál sem maradhatott el a sportváltozat, a GT Turbo már 120 lóerővel cibálta a könnyű karosszériát, és az R5-ösök történetében a Super alapjaira először készült megemelt tetős, osztott rajtérajtós haszonjármű-változat, a nálunk is jól ismert Rapid.

Csipkerózsika-álmából ébresztették a kisautót

Tesztautónk abban az évben készült, amikor a II-eseknél megjelent az ötajtós variáns. Eggyel az alapmotor feletti, 1,1 literes, 46 lóerős kivitel, felszereltségét a Renault-nál TL-el jelölték. Érdekes az előélete, Németországban helyezték először forgalomba. Történt egyszer, hogy Németh József festőművésznek Németországban volt egy kiállítása, ahol egy német házaspár – történetesen ennek az autónak a tulajdonosai - meg akarta vásárolni két festményét, a művész úrnak pedig szüksége volt egy autóra. Hamar megszületett a megegyezés, gyakorlatilag cseréltek.

Németh úr halála után a felesége még használta egy darabig, utána beállította a garázsba, ahol dunnákkal, paplanokkal letakarva sok évig állt. Aztán megkérte a család barátját, Nagygyörgy Imrét, aki egyébként tapasztalt, régi veterános, hogy segítsen eladni, akinek viszont úgy megtetszett a kicsi kocsi, hogy átvette.

Persze a sok állás megtette a magáét: a motor beindult ugyan, de zörgött és forralta a vizet, nem volt jó a fűtés,

az összes kezelőszerv beragadt, a fékek húztak jobbra-balra, csak a váltó működött jól. Ráadásul a karosszéria karcos volt, és kőfelverődések nyomai látszottak rajta.

A szelephézagok beállításával és a porlasztó kitakarításával megoldódtak a motorproblémák, a WD-40 fröccsök biztatásával elindultak a kezelőszervek. A fékeket szétszedték, de semmit sem kellett cserélni, csak bejáratták és beszabályozták őket, a berohadt fékerőszabályzót kijavították. Miután a hűtőradiátorból kitakarították a rozsdás koszt, a fűtés is megjavult. Miután kijavították az amúgy rozsdamentes karosszériát, csak a javított részeket festették újra, az üléskárpitok beérték takarítással. A munkálatokban Molnár Győző, egy tapasztalt szerelő segédkezett, aki még érti a régi technikát.

Szó sem lehetett arról, hogy feladják a komfortot

A kívülről kicsinek tűnő autó belülről meglepően tágas, határozottan jót tett neki a második kiadás méretnövekedése és keresztmotoros elrendezése. Kényelemesek az ülések, a kormány jó szögben áll, a motor pedig pöccre indul és csendesen forog. Könnyen tologatható a váltókar, és a bonyolult összekötő rudazat ellenére precízen kapcsol. Rövid az első fokozat, csak meginduláshoz való, a harmadik hosszú, városban akár végig ezzel mehetünk rángatás, köhögés nélkül. Ötösben 85-95 km/h a kellemes utazótempó, sztrádán pedig nagyjából 110-ig ideális, olyankor még nem üvölt a motor.

Kormányműve fogasléces, szervó nélkül, mégsem nehéz forgatni és pontos irányítást tesz lehetővé; jó az autó úttartása, de kissé alulkormányzott. A franciáknak a kinézet mellett mindig is a kényelem volt a legfontosabb, ehhez igazodva az R5 futóműve is az átlagosnál lágyabbra hangolt.

Így aztán az itthoni utakon sem ráz, derekasan dolgozik és elnyeli a burkolat hibáit, de sajnos a vele járó hangot nem szűri ki.

Egyenesben szépen, rendületlenül megy akár elengedett kormánnyal is, a széles és rövid autó kanyarban is ügyesen fordul és stabil, de a lágy hangolás miatt megbillen kissé a felépítmény.

Rásegítős, elöl tárcsa-, hátul dobfékes rendszere a mai viszonyokhoz képest is hatékonyan lassít, közel azt tudja, mint egy sokkal újabb autó, de természetesen nincs blokkolásgátló. Szimpatikus, könnyen vezethető és kezes kis kocsit ismertünk meg a Renault-ban, igazi öröm volt kipróbálni. Akár napi közlekedésre is alkalmas, és Nagygyörgy úr sokáig így használta, de amióta OT-rendszámos (sokan rá is csodálkoznak a korára), a házi kedvencek aranyéletét éli. Ideje nagyját garázsban tölti, csak veterántalálkozókra jár, de oda elég gyakran elviszi a gazdája, az ország messzi csücskeibe is.

Műszaki adatok – Renault Super 5 TL

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzines, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1108 cm3. Furat x löket: 70,0 x 72,0 mm. Kompresszióviszony: 9,5:1. Teljesítmény: 46 LE, 5250/perc fordulaton. Nyomaték: 80 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul kereszt-torziós rugós. Hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek szervóval és hátsó fékerőszabályzóval.

Felépítmény: ötüléses kétajtós önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3651 x 1584 x 1389 mm. Tengelytáv: 2467 mm. Csomagtartó: 233/957 l. Tank: 43 l. Saját tömeg: 735 kg.

Végsebesség: 143 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 17 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában: