A Baby-Benz mostanra nőtt fel igazán - Mercedes C 300 AMG Line teszt

Kizárólag négy hengerrel, lágy hibrid rendszerrel, látványos formával, illetve elképesztő mennyiségű és minőségű extrával követeli a középkategória trónját az új C-osztály, ennek megfelelően az ára sem szerény. Hosszabb útra vittük a klasszikus hátsókerék-hajtású, izmos benzinmotoros limuzint, hogy kiderüljön, bizonyíték is van-e kiválóságára, vagy netán mindez csak ígéret.

Két literrel is remekül megy, és hatákony

Sokaknak egész más dolog miatt fog fájni a szíve: mostantól nem hogy nyolc-, de még hathengeres motorral sem fogják gyártani, miközben – egyelőre - az Audi és a BMW továbbra is kínál ilyet a középkategóriában. Ugyanakkor amióta első kézből tapasztaltam, hogy a Merci mit tud kihozni négy hengerből, emiatt annyira nem estem kétségbe. A C 300-ban például kétliteres, turbós gép dolgozik 258 lóerővel, a szerény hengerszám ellenére kellemes hangkarakterisztikával. Ráadásul, ahogy a külső is mutatja, ez úriembereknek tervezett autó, amivel nem gyorsulgatni, hanem utazni kell.

Szerencsére azért flottul menni is lehet vele, sőt, a sportolás sem áll tőle távol. Padlógázra mélyből érkező morajlás és egész kellemes hátbaverés a reakció, a 0-100 km/h-s sprintet kerek 6 másodperc alatt abszolválja, emellett még a legmerészebb előzésekhez is bőségesen elég a tartalék. Letaglózóan gyors, de alapvetően nem egy driftautó, aki arra vágyik, úgyis inkább a BMW konfigurátorát kattintgatja. Csak, hogy egyértelmű legyen, hogy a kilinccsel előre közlekedés nem méltó egy elegáns Mercedeshez, a Sport+, vagyis a legsportosabb beállítás sem engedi megcsúszni a csinos fenekét.

Igényes, sok lengőkaros futómű dolgozik alatta, a kategóriában egyedülálló légrugót viszont ez a generáció már nem kapja meg.

Cserébe adaptív lengéscsillapítás és négykerék-kormányzás is rendelhető,

utóbbi 60 km/h alatt az elsőkkel ellentétes irányba fordítja a hátsó kerekeket (legfeljebb 2,5 fokkal) a fordulékonyságot javítva, 60 km/h felett pedig már párhuzamosan a stabilitás érdekében. Minden C-osztályban helyet kapott egy 48 voltos lágy hibrid rendszer (illetve létezik plug-in kivitelben is), ami nemcsak plusz 20 lóerőt, de jelentős üzemanyag-megtakarítást is ígér.

Észrevétlenül működik az indítógenerátor, leginkább csak a fordulatszámmérőről olvasható le, hogy éppen jár-e a motor. Menet közben, lassú guruláskor is képes leállítani a motort és tényleg hatékonynak tűnik: városban 9, de hosszú távon nem kímélve a gépet 7 liter alatti fogyasztást sikerült produkálnom vele, ezek jó értékek. Annak, aki ezt netán soknak találja, szintén kétliteres és lágy-hibrid dízeleket is kínál a Mercedes, amelyből a legerősebb C 300 d névre hallgat, és 265 lóerejével, illetve óriási nyomatékával a kipróbált benzinesen is túltesz – zajával és megítélésével viszont aligha.

Utazóautónak is szenzációs, kivéve a párásodást

Hosszú útra indultunk a Mercivel, hiszen egy valódi utazóautót az autópályán lehet kihasználni, nem a városi test-test elleni küzdelem a terepe. A nedves, hideg, ködös, téli reggelen jól esett az ülésfűtés és a kormányfűtés, a feláras Burmester hifi kristálytisztán szólt, a motor valahonnan nagyon távolról morajlott, de az ablak makacsul párásodott, ezért maximumon járattam a szellőzést a klímával együtt. Megdöbbentő módon ez sem adott 100%-os eredményt, és már bőven meleg motornál, 50 kilométer után, amikor automatikusan lejjebb vette magát a ventilátor, a pára szépen elkezdett visszakúszni.

Kénytelen voltam megint maximumon fújatni, ami kényelmetlenül zajos, végül közel egy óra elteltével a köd is felszállt és vele a probléma is megszűnt. Ezután már nem volt, ami zavarjon, megnyugtató és andalító élmény következett. Az C300 utazósebessége messze a hazánkban megengedett határokon kívül van, ami biztos, hogy 130 körül, alig 1500-as fordulatnál béke és csend honol az utasfülkében.

Manuális váltót már egyetlen C-be sem szerelnek be, tehát mindenkinek a 9 fokozatú automatával kell beérnie, ami szerencsére tolakodás nélkül dolgozik a háttérben.

Akkor lenne viszont csak tökéletes az összkép, ha az előre- és hátramenet közötti váltás leheletnyivel még gyorsabb lenne. Az asszisztensrendszerek hadserege szépen és észrevétlenül dolgozik, érezni, hogy a Mercinek már sokéves tapasztalata van az önvezetés felé vezető úton, magabiztosan gyorsít, fékez, kanyarog az autó magától, akár dugóban is képes mindent maga csinálni. Holttérfigyelője hasznos extra lenne, ám sajnos túlérzékeny, minden egyes autópályás előzéskor élesen csipog, mikor visszatérek a külső sávba, hiába hagytam le már a másikat legalább 15-20 méterrel.

Még a többi prémiumhoz képest is drága

Miközben teltek-múltak a 2010-es évek, a Mercedes a Gorden Wagener-féle házi dizájnforradalom után visszatért oda, ahol korábban oly sok ideig járt: a prémium szegmens legminőségibb termékeit gyártják, amit viszont a legmagasabb áron is adnak. Így fordulhat elő, hogy a C-osztály legolcsóbb, 170 lóerős változatának alapára a 16 milliót súrolja, miközben egy kézi váltós, belépő BMW 318i már 11,3 milliótól elvihető, és egy Audi A4 is megáll 12 millió alatt. Még egy Jaguar XE is beleférne a 15 milliós keretbe úgy, hogy 250 lovas benzinmotor hajtja, illetve a Volvo S60 árképzése is barátibb.

Természetesen a Mercedesnél a nagyobb teljesítményhez még jobban ki kell nyitni a pénztárcát, a C300 hátsókerékhajtással 19,4 millióról indul, míg a kellemesen extrázott tesztautó 25 millió feletti árcímkével sokkol.

Természetesen a riválisokhoz képest 3-4 millió különbség a legtehetősebbeknek is szembetűnik.

Hogy miért lehet mégis magabiztos a Merci? Egyrészt, mert az új C-osztály még többet nyújt a többi prémiumnál, igézően néz ki és ott van az orrán a csillag. Másrészt pedig az A-osztály limuzinnal vagy akár a CLA-val azoknak is tud mit kínálni, akik kevesebbet szánnak autóra.