Vadászbombázó helyett sétarepülő - Triumph Spitfire 1500 veteránteszt

A német ADAC nem volt olyan elnéző, mint a tulajok, az 1500-ast a legrosszabb minőségű autónak járó Arany Citrom-díjjal „jutalmazta” új korában

Bár a Spitfire név és a reklám többet ígért a valóságnál, 18 éves gyártási ideje alatt az egyszerű és nem túl drága kis roadster azért sok szimpatizánst szerzett világszerte. Egy utolsó generációs, balkormányos 1500-ast vittünk el próbakörre, és ereje helyett a hangulata tűnt meggyőzőnek.

A Spitfire név magyarul méregzsákot, tűzhányót, átvitt értelemben pedig heves vérmérsékletű személyt is jelent, a gyár marketingesei ezeket a tulajdonságokat próbálták ráhúzni a meglehetősen szerény képességű kis kétülésesre. Valójában azonban a második világháború egyik legütőképesebb vadászrepülőjéről nevezték el, a reklámbrosúrákban pedig gyakran fotózták együtt a repülővel, olyan hangzatos szöveggel, miszerint „ezzel az autóval egy darab történelmet vásárol". Ez egyébként igaz is, csak nem a hirdetés szemszögéből, a Spitfire ugyanis a régi Triumph Heraldtól örökölte a technikát.

Nem csak a futómű, hanem a Standard SC 1,1 literes, OHV vezérlésű motor sem volt túl korszerű a hatvanas évek elején, de a Triumph márka akkoriban anyagilag eléggé ingatag lábakon állt, olyannyira, hogy 1961-ben meg is vette a British Leyland, később pedig a BLMC, nevű, igazán rosszul menedzselt brit óriáskonszern részévé vált.

Igazából a fejlesztések közül csak az olasz mester, Giovanni Michelotti tervezte karosszéria számított újnak,

amit az öreg Herald megkurtított és átalakított alvázára építettek (érdemes megjegyezni, hogy két fő vetélytársa, az Austin Healey Sprite és az MGB önhordó volt).

Orrában a két SU porlasztóval 63 lóerőre izmosított motor dolgozott, elöl kettős keresztlengőkaros, csavarrugós futóműve pedig megfelelőnek számított. Papíron elfogadhatónak tűnt az ósdi merev híd helyett a lengőtengelyes, keresztlaprugós hátsó futómű, ám nem tartotta elég stabilan a kerekeket, így a kocsi vehemensebb kanyarokban gyorsan és váratlanul kidobta a fenekét. Ezt csak 1970-ben, a harmadik kiadásnál orvosolták, addig sokan építették át negatív kerékdőlésűre. Négysebességes kézi váltó járt hozzá, 1963-tól felárért overdrive-val a harmadik és negyedik fokozatban.

18 évig tartó pályafutás, számtalan módosítással

Ez az alacsonyabb fordulatszámú utazótempót nyújtó extra végigvonult mind az öt generáción, akárcsak a télre felszerelhető keménytető. Amikor 1962-ben megjelent az első széria (Mark I), slágermodell lett, a termelés háromnegyede Amerikába ment. Az Mk II. (1965-1967) fő vívmánya a változatlan hengerűrtartalom mellett 67 lóerőre izmosított motor volt, az igazi változást a harmadik kiadás (1967-1970) hozta el, 1296 cm3-es, 75 lóerős négyhengeressel és Michelotti által laposabbra rajzolt orral. Az Mk IV.-nél (1970-1974) az olasz formatervező a hátsó traktust vette kezelésbe.

Valójában nem töprengett rajta sokat, a szintén általa tervezett Triumph Stag farát ültette át a kis roadsterre, amelynek teljesítményét az új károsanyag-kibocsátási szabályok miatt vissza kellett venni 63 lóerőre, ami nem igazán tett jót a menetdinamikának és így a megítélésnek sem.

Ekkor javítottak a hátsó futóművön, és az addig középen ülő műszeregyüttes a vezető elé került,

ezért innentől külön pultot kellett gyártani a bal- és jobbkormányos modellekhez. Az 1974-ben bevezetett 1500-as volt a modellcsalád végállomása, erősebb motorral, nagyobb nyomatékkal és apró optikai átalakításokkal.

Csökkent a kompresszió, a belpiacos változatok 71 lóerőt tudtak, az amerikaiak a katalizátor miatt azonban csak 53-at. A Standard SC motor nagyjából ennyi tuningot bírt, ami nem is csoda, hiszen 1953-ban még 800 cm3-rel debütált. Mivel elérték a gép tűrőképességének határait, sok kritika érte nyers járása és gyakori meghibásodásai miatt. Ám az olasz dizájn megtette hatását, műszaki gondjai ellenére a Spitfire népszerű lett, ma pedig viszonylag megfizethető és olcsón fenntartható veterán. A lelkiismeretesen karbantartott és jól beállított példányok máig különleges vezetési élményt kínálnak.

Foglalkozós, de jó állapotú autót sikerült behozni

Tesztautónk 1977-es évjáratú, 1500-as és gyárilag balkormányos, európai kivitel, némi külső-belső egyedi fűszerezéssel. Jelenlegi gazdája egy német oldalon bukkant rá három éve, és egyből bele is szeretett a régebben restaurált, sajátos fényezésű gépbe. Nem ment ki megnézni, meggyőzte a sok fotó és a vásárlás mellett döntött. Itthon sokáig nem is helyezte forgalomba, csak nézegette és szerelte, a kiült ülésekben például kicserélte a szivacsot, plusz a tetőn, illetve az önindítón is akadt javítanivaló, utána pedig következett az első lengéscsillapítók és kuplungszerkezet cseréje.

Szerencsére a motoron és váltón semmi munka nem akadt, a fékhatással viszont nem volt megelégedve, ezért kicseréltette a fékbetéteket, a tárcsákat és a dobokat pedig felszabályoztatta. Miután levizsgázott és magyar rendszámot kapott a roadster, használatba lehetett venni hétvégi autóként.

Persze a fülke eléggé passzentos, 180 cm felettiek ne vegyenek Spitfire-t, mert egyszerűen szűk lesz;

combjuk a kormány aljával, fejbúbjuk pedig vagy a menetszéllel, vagy a tetővel találkozik. Mélyre kell ülni (vagy feküdni) az egyébként elég nagy és kényelmes, de oldaltartás nélküli ülésekbe.

Befelé könnyebb az út, de a kijutás tornamutatvány, nem könnyű méltóságunkat megőrizve érkezni. A vastag kormány jól marokba simul, a váltókar a kardánalagúton egy „pódiumon" trónol, pont kézre áll. Valódi fafurnérba ágyazott műszerei könnyen áttekinthetők, bár a kapcsolókat jó angol szokás szerint szétszórták. Overdrive nélküli négysebességes váltóval dolgozhatunk, rövid utakon és könnyen jár, pontosan betalál a fokozatokba. A motor korai változatai még valamennyire pörgősek voltak, de az újabb 1500-as a hosszabb löketével inkább higgadtnak, és elég nyersnek mondható.

Nem tud száguldani, mégis öröm vele autózni

71 lóerejétől azért ne várjunk bravúros megiramodásokat, ugyanakkor jól használható a Triumph, már 70 km/h-nál jöhet a negyedik fokozat, előzésnél pedig hármasban akár 100 km/h-ig kihúzatható. Gazdája ment már vele párszor 130-cal is, de a kényelmes utazója 110 km/h körüli. Már ilyenkor is hangos a motor (több zaj jön a motortérből, mint a kipufogóból), akad gördülései robaj, a menetszél zárt tetőnél is zúg. Természetesen lenyitott vászonnal az igazi, hiába nagy a turbulencia országúti tempónál. Rugózása kemény és sportos, jó úton is ráz, de cserébe stabilan irányban tartja kocsit.

Rendíthetetlenül áll be a kanyarba, ami részben az alacsony súlypontnak is köszönhető. Mivel ebben már a módosított futómű van hátul, a korábban jellemző túlkormányzottság csak provokációra csalható elő, olyankor is jól kézben tartható és mindig élvezetes.

Fogasléces a kormánymű, persze szervórásegítés nélkül, de ha már mozgásban van a kocsi, nem nem nehéz tekerni.

A könnyű, üresen alig 800 kilós Spitfire nagyon közvetlenül és pontosan irányítható, agilisan fordul, a fékrendszer pedig gyakorlatilag újnak tekinthető, a mérések szerint hozza a gyári értékeket - mégsem az igazi.

Érthetetlen, hogy 1977-ben egy roadsterbe miért nem szereltek fékrásegítőt, keményen kell taposni a pedált (sokan utólag Lockheed gyártmányú szervót építenek be). Talán úgy gondolták, hogy a kis teljesítményhez elég ennyi, holott a 160 km/h feletti végsebességgel annyira nem lassú. Annak, aki szereti a brit roadsterek közvetlenségét, a Spitfire érdekes veterán, ráadásul jó az alkatrészellátása és nem túl drágán fenntartható. Amikor 1980-ban utód nélkül leállt a gyártása, már látszott a vég, és négy évre rá lehúzta a rolót a márka – azóta a híres Triumph néven csak motorkerékpárok készülnek.

Műszaki adatok - Triumph Spitfire 1500 (1977)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1493 cm3 Furat x löket: 73,7 x 87,5 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 71 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 113 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros tekercsrugókkal, hátul lengőtengelyek keresztlaprugóval. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek.

Felépítmény: kétüléses, kétajtós acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3785 x 1488 x 1205 mm. Tengelytáv: 2110 mm. Csomagtartó: 200 l. Tank: 33 l. Saját tömeg: 795 kg.

Végsebesség: 164 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 13,2 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: