Garantáltan együtt tölti az időt a család - Opel Zafira-e Life teszt (2022)

A hagyományos személyautók után a kisbuszoknál is kezd megjelenni a teljesen elektromos hajtás, de olyat még ritkán látunk, hogy a dízelt nyugdíjba küldve egy modellnél kizárólagossá váljon. Márpedig most pont ez történt az Opel Zafira Life-fal, amely kizárólag zöld rendszámmal és az apró Corsából átvett villanymotorral kapható. Vajon teljesítmény, gazdaságosság és hatótáv terén tud bizonyítani?

Klasszikus kezelőszervek, kivéve a váltókart

A vezetési pozíció valójában kicsit sem személyautós: beszállás helyett fel kell mászni, a kormány laposan áll. Ismerős a műszerfal, hiszen a kormányon lévő és a beindításkor a kijelzőn megjelenő Opel logón kívül egy az egyben a Peugeot Travellert látjuk magunk előtt. Analóg műszerek tájékoztatják a vezetőt, közöttük egyszerű színes információs kijelző lakik; Peugeot-félék a kapcsolók és működési logikájuk. Középre került érintőképernyő, okostelefon-tükrözéssel, de a legjobb, hogy ott az önálló klímavezérlő is. Kicsit furcsa a sok vakgomb, pedig nem fapados kivitelről van szó.

Váltókar helyett fém billenőkapcsolóval választhatunk menetirányt, az elektromos kéziféket pedig a vezetőülés oldalára integrálták. Komoly mennyiségű tárolóhelyet kapunk elöl, az ajtókban több szinten, különböző méretű zsebek találhatók. A műszerfalon középen és az utas előtt kettő fedeles tároló van, akad pohártartó is, a háttámlákon pedig lehajtható asztalka és hálós zsebek, szóval bőven van hova elszórni a kacatjainkat. Hátrány viszont, hogy a telefont nehéz elhelyezni, a középkonzolon lévő polc nem túl nagy és béleletlen, így a készülék csúszkál és zörög, vezeték nélküli töltés nincsen.

Mivel a padló sík és a két ülés között sincs semmi, szabadon tudunk mozogni, akár kiszállás nélkül hátra lehet menni.

A közepes anyagminőség furgonos eredetre utal, na meg a konstrukció korára is: a Traveller 2016 óta készül, akkoriban még részben mások voltak az igények. Nyilván a személyszállító kivitelben minden le van burkolva, nincsen csupasz fém sehol, de a bőrborítású üléseken és a padlón kívül mindent kemény, várhatóan tartós és könnyen tisztítható műanyag borít. Az összeszerelés egyébként egész jó, az egyik rolót leszámítva különösebb zörgést nem produkált semmi.

Szokatlan egy kisbusztól a néma gyorsítás

A hatalmas méretek megszokását a villanyhajtás remekül segíti, hiszen nincs váltó és kuplung, így jobban tudunk koncentrálni az irányításra. Meglepő, de a Zafira-e Life ad egyfajta vezetési élményt, ami elsősorban a csendből, illetve a rezgés- és rángatásmentes haladásból adódik. Városi dugókban araszolni sem rossz vele, a forgalomtól elszigetelten, a magasból szemlélhetjük a helyzetet. Futóműve kényelemre hangolt, jól viseli a problémás útfelületeket is. Míg a dízel furgonokban terheletlenül a hátsó traktus hajlamos pattogni és rázni, itt lágyabb a hangolás, és az akku miatt jobb a súlyeloszlás.

Hosszanti úthullámokon az Opel hajóra jellemzően ringatózik, ez a hátul ülőknek okozhat gondot, rossz esetben tengeribetegséget. Kormányzása pont olyan, mint amilyen egy ilyen jellegű autóban lenni szokott, azaz indirekt áttételezésű (közel négyet fordul a két végpont között), erős rásegítéssel, viszont egész élénk reakciókkal. A fékkel nem volt problémám, az elektromos lassulás is megfelelően erős. D helyett B állásba kapcsolva erősebb a motorfék, persze a valódi egypedálos megoldásoktól nagyon messze van, mégis kifejezetten hasznos, én gyakorlatilag végig így közlekedtem vele.

Sztrádán nem lesz gond a gyorshajtással

Míg bő két éve vidámat autóztunk a spanyol szerpentineken az elektromos Peugeot 208-assal, ugyanezt képtelenség lenne megcsinálni ezzel a kisbusszal. Városi környezetben még egész jól el tudunk rugaszkodni a lámpáktól, viszont a jóval 2 tonna feletti tömeg mellé a 260 Nm már nem olyan komoly érték, főleg terhelten, emelkedőn és lakott területen kívül. Érdemes tehát beindítás után rögtön átkapcsolni Power módba, ugyanis csak ekkor ad le maximális teljesítményt,

a másik végletnek számító Eco állásban szinte semmi nem történik még félig betaposott menetpedállal sem.

Jól mutatja az autó korlátait, hogy éppen 130 km/h a végsebessége. Ezt el is tudja érni, de érzésre 100 km/h-nál van az a határ, ahol még jól érzi magát és a fogyasztás értelmezhető keretek között marad. Meglepő, hogy a hatalmas, dobozszerű karosszéria ellenére ilyen tempónál sincs komolyabb zaj az utastérben. Természetesen elmarad a motorbúgás, ennél érdekesebb, hogy hallható ugyan a civilizált méretű kerekek surrogása és némi szélzaj, de egyik sem zavaró mértékű. A forma persze előrevetíti, hogy túlzott takarékosságot nem várhatunk a Zafira-e Life-tól, és a valóság is ezt mutatja.

A fő dilemma: mennyi a valós hatótáv?

Csak városi dugókban araszoltam vele a teszt első napjaiban, ráadásul fagypont körüli hőmérsékleten és persze fűtéssel. A fogyasztásmérő egyre durvább értékeket mutatott, és fény derült arra is, hogy 50 kWh/100 km fölötti értéket nem tud kiírni. Mindegy is volt, mert rövid úton „felakadt" a maximális értéken az átlag, a hatótávjelző pedig szinte szabadesésben zuhant. Aztán kiderült, hogy ha lehet normálisan haladni, máris jobb a helyzet – ne feledjük, araszolásnál a nagy tömeg állandó megmozdítása és a hiányzó visszatöltés igen rossz kombináció egy testes villanyautónak.

Később egy 100 kilométeres agglomerációs kiruccanást vegyes szakaszokkal, fűtéssel 28,5 kWh-val teljesített, ami közel 250 kilométernyi hatótávot eredményezne. Végül a teljes tesztátlag a már említett városi kínlódásokkal és elég sok gyorsforgalmi utas használattal 34,1 kWh/100 km-re jött ki. Mindezt fűtéssel és végig B fokozattal, illetve Power üzemmóddal, a már említett téli körülmények között. A szokványos villanyautókhoz képest ijesztően soknak tűnhet, viszont ez mégiscsak egy igen testes kisbusz, ami ezzel az akkumulátorral nagyjából 200 kilométeres hatótávot ad ki.

A WLTP norma szerinti 330 kilométer nagyon ideális körülmények között talán kihozható belőle, de tengerparti vagy síelős kiruccanásokhoz biztosan nem alkalmas.

Főleg reptéri és városok közötti transzferként tudnánk elképzelni a felhasználási területét, vagy nagy befogadóképességű taxiként,

hiszen akár 8 utast és jelentős mennyiségű csomagot tud elszállítani. Persze a nagycsaládosok óvoda, iskola, szakkör, bevásárlás ingajárataként is beválhat, ám a beszerzése drága, és a használati értéke csekély, hiszen még a belföldi utazások is sok időt, logisztikai kihívást jelentenek.

Tekintélyes számok állnak az árcédulán

Töltés terén amúgy egyáltalán nem rossz a helyzet, a fedélzeti AC rendszer alapáron 7,4 kW-os, felárért pedig 11 kW-os háromfázisú kialakítást kapunk. Ha gyorstöltő is van a közelben, akkor akár 100 kW-ot is képest felvenni, így a nagyobbik akku nagyjából 48 perc alatt 80%-ra tölthető. Én egy 75 kW-os oszlopon „tankoltam", és a hideg akku ellenére még 90% fölött is közel 30 kW-os teljesítményt vett fel, bár hosszú távon nyilván az otthoni wallbox kiépítése lehet a tulajdonosoknak az optimális megoldás. Most már csak egyetlen lényeges dologról nem esett szó, mégpedig a vételárról.

A Zafira-e Life nem olcsó, a belépőváltozat (M-es hossz, 50-es akku, alapfelszereltség) listaáron 17,7 millió forint, míg a nagy akkus, L-es hosszúságú, legjobban felszerelt kivitel mellett már 23,5 milliós árcédula szerepel. Jelenleg az elektromos autók állami támogatása szünetel, tehát így nem lehet faragni rajta, a 2,5 millió forintos nagycsaládos állami támogatás viszont felhasználható rá. Egyelőre azonban úgy fest, inkább vállalkozások számára lehet érdekes az e-kisbusz, a többi ügyfél figyelme a dízelként tovább gyártott rokonra, a listaáron 13,3 milliótól kínált Toyota Proace Versóra irányulhat.