Szinte nyugati autónak tűnt a Merkur-telepen - Zastava GTL 55 (1984) veteránteszt

Kezdettől fogva rendszeresítette a jugoszláv rendőrség. Készült műanyag dobozos pick-up (Skala Poly) kivitelben is

OHC-motor, fronthajtás és ötajtós karosszéria: a Zastava 1100-as meglepően modern típusnak számított a hetvenes években, sőt, az újhullámos ferdehátúak (Lada Samara, Škoda Favorit) késése miatt még a következő évtized első felének KGST-felhozatalában is reális alternatíva volt. Kipróbáltuk a korszak érdekes, mifelénk mégsem túl gyakori Fiat-licencmodelljét, amelynek a minősége azért keleti volt.

Ahogy sok olasz autó szocialista átiratánál (Polski-Fiat 126p és 125p, illetve Lada 2101-2106 sorozat), a történet itt is Torinóban kezdődött, méghozzá a hatvanas évek derekán. A Fiat egy új, elsőkerék-hajtású modell bevezetését készítette elő, amihez a briliáns motorkonstruktőr, Aurelio Lampredi tervezett 1100-as, négyhengeres motort, szíjas OHC-vezérléssel, keresztirányú beépítésre. Dante Giacosa, Paolo Boano dizájner segítségével a karosszériát rajzolta meg, méghozzá a lépcsős- mellett forradalmian új ferdehátú kivitelben is, ám utóbbiról a gyár konzervatív vezetése hallani sem akart.

Merész ötletnek indult, 38 éves gyártás lett belőle

Giacosát régi barátság fűzte Prvoslav Rakovichoz, a jugoszláviai Kragujevácban működő Zavodi Crvena Zastava személyautó-részlegének legendás alapító-vezérigazgatójához, aki akkoriban éppen új típust keresett az elavult (szintén Fiat-alapú) 1300/1500-as leváltására. Végül mindenki jól járt, a Fiat 1969-ben piacra küldte a lépcsőshátú eredetit 128-as néven, a Zastava pedig több hónapos bonyolult és kimerítő tárgyalássorozat után megkapta a három- és ötajtós ferdehátúak licencét. Ezek után a kragujeváci mérnökcsapat olasz szakértőkkel látott hozzá a sorozatgyártás előkészítéséhez.

A Zastava 101 névre keresztelt, mindössze 3,9 méter hosszú családi ötajtóst 1971. március 15-én mutatták be a Belgrádi Autószalonon, és hét hónappal később is indult a szériagyártás.

Gyorsan a nép kedvence lett a fürge és tágas, akkoriban kifejezetten modern technikájúnak számító gép,

jöttek is a becenevek: Kec (Ász) és Stojadin (szerb férfinév, ami csak két betűben különbözik a sto jedan-tól, ami 101-et jelent). Bődületesen sokáig, 37 éven át gyártották, és egy ideig a jugoszláv utódállamok utcaképét is meghatározta, de az evolúció tyúklépésben haladt, és főleg a megjelenést érintette.

Időnként igazítottak a hűtőrácson, az indexeken, lökhárítókon, a díszléceken, vagy a szőnyegek és a kárpitok színén. 1979-ben mutatták be az 1,1-es motor kéttorkú porlasztós, 64 lóerős változatát, és megjelent az 1,3-as is 73 lóerővel. Szögletesek lettek fényszórók, és csak ekkor került gyártásba a háromajtós Mediteran nevű kivitel. Minden változtatáshoz új név is dukált, így ma nem könnyű megkülönböztetni az egyes modelleket. 1983-tól GT/GTL 55/65-nek, 1987-től Yugo 1.1 és 1.3-nak, egy évvel később pedig (sok műanyaggal) már Yugo Skala 55/65-nek nevezték a két alapmodellt.

Egyetlen tulajváltás volt, pont a rendszerváltásnál

Rengeteg országba exportálták a Zastavákat, de a minőséggel mindig akadtak bajok, ráadásul ahogy telt az idő, egyre rosszabb autók hagyták el a kragujeváci sorokat. Akik egy-egy jól összerakottat fogtak ki, az egekig dicsérték, akik viszont nem, szidták. Nálunk is forgalmazták az ötajtós kompakt autókat, persze többféle néven, de a legtöbbek emlékezetében nyolcvanas évek első felétől érkező GTL 55-ösök maradtak meg. Ilyen a mi tesztpéldányunk is, amely a Merkur telepéről még 1984-ben került első gazdájához, aztán 1990-ben tőle vette meg a mai tulajdonos, Szilágyi István.

Akkor csak a hengerfejet újították fel és a bal oldali küszöböt cserélték ki, de a Zastava a bizony a „folyamatosan foglalkozós" autók közé tartozik, így hát jött az első futómű javítása és a fékfelújítás, a repedt küllőjű kormánykerék helyett is újat kellett szerezni.

A féltengelyek gumiharmonikáit és a hátsó lengéscsillapítókat szintén kicserélték, de a kárpitok még a gyáriak.

Sajnos a gyári fejtámlák 1990-ben már nem voltak meg, de egy alkatrészbörzén sikerült újakat találni. A beltér messziről jobb benyomást kelt, mint amikor beülünk, és szembesülünk a rosszul illesztett, kopogós műanyagokkal.

Két kerek órát, vagyis egy sebességmérőt és egy kombinált műszert vizslathat a vezető; a kabinban fellelhető szinte összes (négy darab) gomb is mellettük van, a bajuszkapcsolók pedig ismerősök lehetnek a ladásoknak. Egyedül az oldalkárpitok és az üléshuzatok színe visz egy kis életet a puritán, minimalista környezetbe. Jóformán oldaltartás nélküliek, de elég nagyok és kényelmesek az ülések, a lábtér hátul is elfogadható. Az 1,1 literes motor orgánumán hallatszik, karakterén pedig érezhető az olasz eredet, hiszen szívesen forog, ugyanakkor a dinamikus haladáshoz pörgetni is kell.

Fürgébb a Škodánál, könnyebb vezetni a Ladánál

Meglehetősen szerény a 77 Nm-es nyomaték, de a rövid áttételek ezt nagyrészt sikeresen elfedik, városi forgalomban, sőt, még országúton is egészen lendületes a Zastava. Kellemes utazótempója 100-110 km/h, feljebb (a gyári négyfokozatú váltóval legalábbis) már nagy a zaj, az autópályás 120-130 csak nagyon nehezen, és kis terheléssel tartható – beszélgetni vagy rádiót hallgatni ilyenkor már lehetetlen. Részeben a nagy légellenállás is az oka annak, hogy 80 km/h felett elvész a dinamika, a 19 másodperces állórajtos 100 km/h-s gyorsítás ideje is itt nyúlik meg nagyon.

Kissé laza a váltókar megvezetése, így túl könnyen jár, de azért jól megtalálhatók vele a fokozatok. Futóművét felújították, nem meglepő, hogy még 100 felett is szépen fut egyenesen, a hangolás lágy, kanyarokban dől a karosszéria.

Fogasléces kormányműve kicsit kopott, ezért van némi holtjátéka, rásegítő természetesen nincs,

de menet közben a kocsi orrsúlyossága ellenére nem nehéz forgatni a volánt. Parkolásnál dolgozni kell ugyan vele, valójában ez sem vészes. Rugózása meglepően kellemes – a hátsó, akkoriban már elavultnak mondható keresztlaprugó ellenére - remekül kezeli az úthibákat.

Hatékonyan állítja meg a kétkörös, rásegítős, elöl tárcsás fékrendszer, és finoman is adagolható; igaz, erősebb fékezésekkor kissé süllyed a Zastava eleje. Az 55-öskök mára a volt jugoszláv tagállamokban is kikoptak az utakról, akárcsak a kisebb, szintén a Fiat 128-as alapjaira épülő Yugo Koralok, a többségüket megette a rozsda. Kis műszaki érzékkel rendszeres használatra alkalmas, magyar a veterántalálkozókon ritka hobbiautó a Zastava, amelyért szép állapotban nagyjából 8-900 ezer forintot kérnek manapság – jóval kevesebbet, mint a népszerűbb, milliós árú KGST típusokért.

Műszaki adatok - Zastava GTL 55 (1984)

Motor: SOHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1116 cm3. Furat x löket: 80,0 x 55,5 mm. Kompresszióviszony: 9,2:1. Teljesítmény: 55 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 77,4 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson kanyarstabilizátorral, hátul felső háromszög-lengőkarok keresztlaprugóval. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer elöl tárcsa-, hátul dobfékkel és rásegítővel.

Felépítmény: ötajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3886 x 1590 x 1345 mm. Tengelytáv: 2448 mm. Csomagtartó: 325-1010 l. Tank: 38 l. Saját tömeg: 835 kg.

Végsebesség: 135 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 19,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában: