Téeszelnökök és vállalatvezetők szolgálatában - Volga 24-10 (1988) veteránteszt

Még így, kevesebb krómdísszel is elegáns, de a technikája megrekedt a hatvanas években. Ebben a formában nem sokkal élte túl a Szovjetunió széthullását

Míg a Kádár-korszak elitje csak a protokollrendezvényeken volt hajlandó szovjet limuzinba ülni, helyette inkább tekintélyes Mercedes-flottával furikázott, addig a kevésbé fontos kádereknek sofőrös Volga járt. Egy idő után azonban az M24-es sorozat is vesztett varázsából, ezért frissített változatához a diktatúra puhulásával már magánszemélyek is hozzájuthattak. Egy ilyen, az első tulaj hagyatékából származó, majd hosszas garázsfogság után feltámasztott, eredeti példánnyal indultunk próbakörre.

Hiába szabályozott mindent a tervgazdaság, a szocialista autóiparban - a szovjetben különösen - egy-egy új modell kifejlesztése a tervektől a késztermékig akár tíz évnél tovább is eltarthatott; vagyis, mire megjelent, már jó eséllyel elavult. Ám a Volga M21 szögletes utódja, az M24 az átlagnál gyorsabban, nyolc év alatt lett sorozatkész. 1962-ben Alexander Mihajlovics Nevzorov, a GAZ (Gorkiji Autógyár) főkonstruktőre és egyben vezető formatervezője irányításával két csapat is nekilátott az új modell megtervezésének, az egyiket Lev Jeremejev, a másikat pedig Leonyid Cikolenko vezette.

Hat henger helyett maradt a régi technika

Négyféle motort próbáltak ki, köztük egy saját fejlesztésű 3,0 literes V6-ost és egy négyhengeres dízelt, utóbbit az exportmodellekbe szánták, ám végül nem lett belőlük semmi. Így az M21-es előd modernizált 2,4-es benzinese került a jókora gépháztető alá, emellett nagyon kis darabszámban a rettegett KGB számára 5,5 literes, Csajka-eredetű V8-as modellek is készültek 24-24 néven. Ami a karosszériát illeti, a gömbölyű elődhöz képest nagyot változott: laposabb, rövidebb lett, de a szélessége megmaradt, és anélkül rímelt a kora nyugati divatjára, hogy kifejezetten kópia lett volna.

Néhány száz előszériás példányt küldtek szét a Krímtől Szibériáig tesztelésre, ezekkel összesen több millió kilométert tettek meg. 1966-ra végül kiforrott a végső forma, az M24 minden engedélyt és tanúsítványt megkapott, majd bemutatták a Kremlben, és a sajtó is harsogta a hírét.

Csakhogy 1967-ben kitört a hatnapos háború Izraelben, így a GAZ parancsba kapta a katonai járművek gyártását

nagy sorozatban, ezért az M24 szerelősora csak 1970-ben indult be. Addigra új, három- helyett négyfokozatú szinkronváltót konstruáltak hozzá, a motor pedig elzárható körös olajhűtőt kapott.

Szintén a szélsőséges időjárási körülményekhez igazodva alkalmazták a vízhűtő előtti, bovdennel nyitható-zárható zsalut, és régimódi, a szervizektől távol hasznos megoldásként megtartották a kurblis indítási lehetőséget is. Maradt a régi az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevhidas és laprugós futómű, a lassításról elöl-hátul dobfékek gondoskodtak. Szedán és kombi karosszériával, taxi és mentő kivitelben is készültek a Volgák, 1973-tól kis sorozatban négykerék-hajtással is – utóbbiakat Brezsnyev és más fontos fejesek használták vadászatokon a kényelmetlenebb terepjárók helyett.

Ráncfelvarrás a peresztrojka évében

Alig fejlesztették a sorozatot a nyolcvanas évek közepéig, inkább csak a külső részleteken alakítottak, az új változat megjelenésébe pedig itt is beleszólt a politika: 1982-ben a szovjet minisztertanács hosszas halogatása után megjelent ugyan a modernebb (új orr- és farkialakítású, eltérő műszerfalas, 105 lóerős) GAZ 3102, de a gyár vezetőségének sikerült meggyőznie a döntéshozókat, hogy értelmetlen lenne tömeggyártani. Így a korszerűbb, csak lépcsőshátúként gyártott modell lett az „új" hivatali autó az állami szerveknek, a népnek pedig 1985-ben modernizálták a bevált M24-est.

Először megnövelték a szelepek méretét, új gyertyákat, vízpumpát és porlasztót kapott a motor, majd megjelent a generátor is. Két változat készült, a 100 lóerős ZMZ-402 magasabb kompresszióval a 91 oktános benzinhez,

illetve a kisebb sűrítésű, 90 lóerős ZMZ-4021 a Szovjetunióban elterjedtebb, legfeljebb 76 oktános üzemanyaghoz.

A 3102-ből átvették a fékerő-szabályozót és a kétkamrás vákuumszervót (de a fékek ezután is dobosak maradtak), és a frissített sorozat megkapta rokona új műszerfalát, beleértve a háromküllős kormányt és az esernyőnyél helyett karos kéziféket is.

Alig változott a karosszéria, de számos krómdíszétől megfosztották: a látványos hűtőmaszkot fekete műanyag rács váltotta le, eltűntek az ütközőbabák is. Búcsút kellett mondani a szép kilincsektől, süllyesztett darabok érkeztek, felszámolták a háromszög-ablakot, a fém dísztárcsákat és tükröket pedig plasztikkal váltották fel. Megmaradt viszont a tágas, hétüléses vagy speciális kivitelű kombi a kínálatban, sőt, a Gorbacsov-féle reformok után bárki vehetett új Volgát a Szovjetunióban. Végül 1992-ben állt le a 24-es gyártása, míg az alapjaira épülő 31-es széria egészen 2010-ig (!) kihúzta.

Évtizedekig egy garázsban porosodott

Magyarországok étvizedeken át elterjedtek voltak a Volgák, igaz, sokáig kizárólag állami autóként, a 24-10-eseket ugyanakkor a Merkúrnál már magánszemélyek is előjegyezhették. Koros konstrukciójuk, magas áruk és fogyasztásuk miatt nem lettek igazán népszerűek, továbbra is állami vállalatokhoz, tészekekhez és hatóságokhoz kerültek (a rendőrség, illetve a mentők állományában is mindig állt belőlük készenlétben). Használtan főleg a kombikra volt kereslet, zöldségesek és nagycsaládosok is nagyra értékelték a helykínálatát, a ralirajongók pedig szervizkocsiként is emlékezhetnek rájuk.

Tesztautónkat az előző tulajdonos édesapja vásárolta, majd rövid használat után eldugta egy sötét és száraz garázsba. Halála után a fia örökölte meg, de nem vezette, ezért egy újabb teljes évtizedig állt. 13 évvel ezelőtt Fekete János utánfutót venni érkezett hozzá, a tulajdonos pedig megmutatta neki az autót.

Vastag porréteg alatt állt, az ablakai résnyire nyitva voltak, így az utastérbe is bőven jutott kosz.

Végül csak egy évvel később vette meg János, a takarítás után pedig kiderült, hogy egy alig 40 ezer kilométert futott, szinte gyári állapotú kincsre talált, teljesen rozsdamentes karosszériával.

Mindezek után azt sem volt meglepetés, hogy a technika is teljesen egészséges volt: olaj- és akkucsere után a motor azonnal beindult, semmit sem kellett javítani vagy cserélni benne. Miután polírozták a karosszériát, megnyerő lett a megjelenése, kárpitokat pedig elég volt kitisztítani. Új rendszámmal forgalomba állt a 24-10, de természetesen csak hobbijárműként, azóta mindössze 9000 kilométert futott. Bár a csúf gyári dísztárcsákat és tükröket krómozottakra cserélték, az egyik gyakori „öregítési" praktikával nem élt a tulaj: a hűtőmaszk megmaradt a modell eredeti műanyag eleme.

Sztráda helyett rossz útra tervezték

Jóval modernebb hatású (bár kevéssé hangulatos) a korai M24-esénél az újabb műszerfal, kerek órákkal és a vaskos kormánnyal, könnyű eligazodni rajta. Tágas a kabin bő lábtérrel és nagy ülésekkel, amelyek az előddel ellentétben nem epedások, hanem szivacstömésűek, így valamivel keményebbek is. Alapjáraton meglepően bársonyosan surrog a motor, és országúti tempóig menet közben is egész csendes. Nagy és nyomatékos a négyhengeres (ez a 100 lóerős változat), üresen az elinduláshoz nem is kell gázt adni, elég csak felengedni a kuplungot, ugyanakkor a gyorsulás meglehetősen komótos.

Felesleges pörgeti a motort, mert csak felhangosodik és a fogyasztása is megnő, az optimális 80-100 km/h között utazva 10 l/100 km alatt tartható az átlag. Érdemes elkerülni az autópályát, mert a negyedik fokozat rövid (ötös váltóval ezt a szériát nem kínálták),

amitől a fogyasztás akár a 15 litert is elérheti, miközben a zaj és a vibráció nagyon megnő.

Jobban elemében van rossz úton, a masszív futóművet erre tervezték, kifejezetten kényelmes hangolású. Pontos az egyenesfutás, az úthibák szűrten jutnak el az utasokig, igaz, a kasztni a közben kicsit hintázik, kanyarban pedig rendesen dől.

Nagy szögben fordulnak el az első kerekek, a fordulókör 11 méteres, így a terebélyes, de jól belátható Volga szinte kisautós ügyességgel mozog a városban. Globoid csigás kormányművén a rásegítést nagyszerű áttételezéssel helyettesítették, csak álló helyzetben kell az izom. Frissen felújított, rásegítős dobfékjei jól adagolhatók és hatásosan lassítanak, összességében a Volga kényelmes és könnyen javítható veterán. Ám nem adják olcsón: a viseltes, sokszor ukrán papíros példányokért 1-1,5 millió forintot kérnek, a jobbak bő kétszer ennyiért, az OT-rendszámosok pedig 4 millió felett mennek.

Műszaki adatok - GAZ 24-10 Volga (1988)

Motor: soros négyhengeres, OHV-vezérlésű benzines, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2445 cm3. Furat x löket: 92,0 x 92,0 mm. Kompresszióviszony: 8,2:1. Teljesítmény: 100 LE, 4500/perc fordulaton. Nyomaték: 183 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros csavarrugókkal és kanyarstabilizátorral, hátul merevtengely hosszanti laprugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer dobfékekkel és rásegítővel.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4760 x 1800 x 1476 mm. Tengelytáv: 2800 mm. Csomagtartó: 480 l. Tank: 55 l. Saját tömeg: 1400 kg.

Végsebesség: 145 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 19,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: